Tag: авіаційна промисловість

У
міжвоєнний період Румунія створила власну авіаційну промисловість, галузь, яка
слідувала традиціям, що закріпилися на початку 20-го століття. 1 листопада 1925
року у Брашові була
заснована Румунська авіаційна промисловість (скорочено
IAR), яка стане найважливішим румунським
виробником літаків. Це було акціонерне товариство, акціонерами якого були
французький авіазавод Blériot-Spad, французький автовиробник Lorraine-Dietrich,
завод рухомого складу Astra Arad і румунська держава. 1 вересня 1938 року
румунська держава викупила всі акції товариства та стала єдиним власником. Товариство був розділено
на два великих підрозділи: літакобудівний і двигунний.

За 23 роки свого
існування, до 1948 року, румунський виробник побудував різноманітні цивільні
пристрої, такі як шкільні та навчальні, спортивні, а також військові, такі як
літаки-винищувачі, літаки повітряного спостереження та розвідувальні, штурмові
та бомбардувальні літаки. Спочатку двигуни були ліцензовані у Франції, після
чого інженери Румунської авіаційної промисловості (IAR) впровадили інноваційні
ліцензійні двигуни та навіть розробили власні двигуни. Найвідомішими літаками товариства
були знамениті IAR 80 і IAR 81, винищувачі та винищувачі-бомбардувальники.

На фронті Другої світової війни румунські військові
льотчики на літаках IAR вписали сторінки славної історії румунської авіації,
успішно борючись як проти радянської, так і з американської авіації. Доля
румунської авіаційної промисловості кардинально змінилася після 1944 року.
Радянська окупаційна армія призупинила виробництво літаків і перетворила завод
на просту ремонтну майстерню. У 1948 році завдано остаточного удару, коли його
було перетворено на спільне радянсько-румунське підприємство з виробництва
тракторів. У 1968 році традиція літакобудування була несміливо відновлена,
після 1989 року завод відновив стару назву ІАР.

У
1995 році співробітники Центру усної історії Румунського
радіомовлення взяли інтерв’ю у інженера Теодора Гирнеца, який працював в IAR Брашов у міжвоєнний період. Він розповів, як
румунській стороні довелося повернути радянцям нові, робочі верстати в обмін на верстати, захоплені ними в Одесі, які не працювали. Машини
були вилучені із
брашовського
заводу: «Шість верстатів було захоплено від росіян, в Одеси. Нам не вдалося фактично
працювати на них, бо вони потребували ремонту. Деякий час їх тримали на складі,
поки, змінивши нашу ситуацію, ми були змушені були повернути ці верстати. Прибула
на завод російська військова комісія, полковник і капітан, який, для більшої
переконливості, також стукав пістолетом по столу директора, і переконав його за
надзвичайно короткий термін відремонтувати верстати. Після того, як їх
відремонтували, потребувався делегат для їх супроводження. Оскільки тоді була така
ситуація, що усі ухилялися, призначили мене виконати це завдання. Зрозуміло, це
була справжня пригода. У всякому разі, ми хотіли звільнитися від завдання і
підкупити капітана, який нас супроводжував, але це не вдалося. Ми тільки
довезли ці верстати до Ясс і там їх повантажили на російський потяг. Це були не
їхні верстати, однак вони вибрали найкращі машини, які у нас були. Все, що їм
більше подобалося, вони забрали, в обмін на свої несправні верстати,
стверджуючи, що ми пошкодили їхні машини і що вони мають отримати щось хороше взамін».

Інженери
IAR також створювали двигуни, вони використовували не тільки ліцензійні двигуни. Одним із таких нововведень став
двигун IAR 7M, у розробці якого також брав участь інженер Теодор Гирнец: «Конструкційні дані двигуна
становили 350 кінських сил, тому що він призначався для легших літаків і був
придатний для використання в цивільній та спортивній авіації тощо. Тоді він був використаний для підготовки пілотів. З’ясувалося,
що під час перших випробувань двигун видав 370 коней, в хороших умовах
експлуатації, без трепету, без нічого. Однак випробувальний стенд, на якому випробовували
двигун, був розбомблений і не мав усієї необхідної реєструючої апаратури. Нас задовольняли
лише ті інформативні
дані. Цей двигун IAR 7M був зроблений лише в двох екземплярах, з яких тільки
один екземпляр був зібраний, а інший залишився по частинах в ящиках, ми тестували лише цей зібраний екземпляр. Авіаційний
завод ІАР, так як він був
оснащений і забезпечений технічним персоналом, дав виняткові результати».

Після
відновлення, в 1971 року, ІАР Брашов диверсифікував свою продукцію,
виробляючи гелікоптери на заводі Гімбав за французькою ліцензією.
Виробництво також поповнилося цивільними літаками, планерами та мотопланерами. А після 1989 року IAR пройшов
через етап технічного переоснащення.

Однією з технічних галузей в Румунії з прискореним
розвитком після Першої світової війни була авіація. З невеликою, але
консолідованою традицією, сформованою до 1914 року, румунська авіація отримала підтримку від держави для розширення. Після успішних експериментів таких льотчиків, як Траян Вуйя, Аурел Влайку та Анрі
Коанде, і після винаходів
Анрі Коанда та Гогу Константінеску, румунська держава помітила потенціал авіації та вклала
гроші в будівництво літаків як для цивільних, так і військових цілей. Найбільш важливим підрозділом з виробництва літаків була Румунська авіаційна промисловість
в місті Брашов, яка
з’явилася в 1925 році і стала власністю румунської держави в 1938 році. Упродовж своєї близько 20 річної історії, до 1944 року, на заводах IAR у Брашові вироблялося 19 типів літаків і 9 типів за французькою, німецькою та італійською ліцензіями двигунів. Найкращими були літаки IAR-80 та IAR-81.

Інженер Єуджен Манолеску працював на
заводах IAR у
Брашові з 1938 року. У момент його прийняття на
роботу румунська
авіаційна промисловість складалася з двигунової та ангарної фабрик, він працював на заводі-двигунів як інженер-стажист. Процес виробництва
включав окреме виробництво запчастин для літаків і двигунів, за якими слідував монтаж двигунів. В інтерв’ю,в 1995 році, Центру усної історії Румунського товариства
радіомовлення, Манолеску
розповів, як
відбувся відбір персоналу: У той час на
заводі IAR працювало 70 інженерів. Кожен новий
співробітник проходив тест, і я проходив тримісячне тестування. Були проаналізовані результати цих тестів, і наприкінці була встановлена
зарплата, яка в 1939
році для початківця інженера становила близько 10500 лей на місяць. Ми були дуже добре
оплачені. У той час асистент Політехнічного факультету мав близько 4500 леїв на місяць.
Кожен повинен був скласти тест. Найбільш важкими були, на мою думку, тести для робітників. Чоловік повинен був бути майже
художником. Залежно від результату тесту була зафіксована заробітна плата.»

Завод IAR був дуже добре організованим
виробничим підрозділом, свого роду невеликим технологічним всесвітом, як
описав його Єуджен Манолеску:
Фабрика двигунів складалася з цеху з виробництва запчастин де
працювало близько 600
співробітників,
цеху з монтажу двигунів, майстерні з алюмінієвого лиття
запчастин, майстерні для
випробування двигунів і запчастин для двигунів. Кожна з фабрик мала бюро з проектування двигунів та сервісного обслуговування двигунів, відповідно обладнання. Були також офіси
з дослідження, проектування,
обладнання для
проектування приладів, які були специфічними для виробництва літаків, які на той час були
металевої конструкції, у порівнянні з попередніми літаками, які були змішаними
конструкціями з метало-деревини. і т д».

На початку війни двигуни, вироблені в
Брашові, відповідали технічним стандартам
того часу. Але хід війни також змусив розвиток інновації. Єуджен Манолеску: У той час,
вироблялось у двигунських цехах двигуни 1000 А та двигуни потужністю 1000 і 1700 к.с. Вони мали максимальну
потужність на висоті 4500 метрів. Це означало, що у них були спеціальні
карбюратори так, що на великій висоті, яка
вважалася тоді полем битви повітряної війни, двигун мав максимальну потужність. Пізніше,
наприкінці війни, американські бомбардувальні літаки літали на висоті 7000 метрів, під тиском, і ця висота була виграна, щоб зенітні гармати не змогли вдарити по літаку на цій висоті.

Заводи IAR стали об’єктом
бомбардування США, щоб послабити бойову здатність коаліції, очоленої Німеччиною. Американські бомбардування 6 липня 1944 року були вирішальними у знищенні виробничих потужностей
заводу. Єуджен Манолеску згадав два американські рейди на заводи IAR: Були два
американські бомбардування. У 1944 році, на Великдень,
внаслідок бомбардування було знищено весь фасад заводу, де були встановлені зенітні гармати для захисту
заводу. Були також сховища протиповітряної оборони, які були повністю зруйновані, більше
тисячі людей загинуло там.
Друге бомбардування відбулося 6 липня, яке знищило фабрику двигунів і
майстерню, де я працював у той час. Вибухові бомби були викинуті, і одночасно
були кинуті запальні бомби. У таких умовах фабрику евакуйовано. Обладнання було
вивезено до села Сатул Лунг, в ангар, фабрику двигунів було перенесено в село Уча, де будувався німецький завод з виробництва вибухівки, який ще не можна було
використовувати. Кінець війни нас застав розсіяними, і прийшло 23 серпня, і все це застрягло».

Після 1944 року завод ІАР у Брашові продовжував виробляти лише малі літаки та
вертольоти. Відоновлений після 1989 року, завод зіткнувся з періодом невизначеності і пошуку.