După zece ani de pierderi, Compania
Naţională de Transporturi Aeriene Române – TAROM – îşi propune să redevină cel mai
important operator aerian de pe piaţa românească. Înfiinţată în 1954, compania îşi desfăşoară
activitatea sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi începând din 2007 a
intrat în declin. Cauzele sunt multiple, începând de la personalul
supradimensionat la problemele tehnice apărute la unele aeronave, de la
renunţarea la anumite curse la concurenţa companiilor low cost, de la modul
ineficient de vânzare a biletelor la costuri de întreţinere şi reparaţii
mai mari cu 40% pentru fiecare aeronavă în parte faţă de orice companie din
Europa. Calculele arată că doar anul
trecut pierderile au fost de circa 40 de milioane de euro. Aceasta deşi, în
acelaşi interval de timp, traficul aviatic pe aeroporturile României a cunoscut
o creştere spectaculoasă – de exemplu, pe Aeroportul Otopeni au fost în tranzit,
în 2017, aproape 13 milioane de pasageri.
Desele schimbări de conducere şi-au
pus şi ele amprenta. Doar în 2017 cinci directori s-au perindat la
conducerea TAROM. Acum, ultimul
dintre aceştia, Wolff Werner-Wilhelm, care gestionează situaţia de la TAROM,
susţine că actuala conducere a reuşit, totuşi, să reducă anul trecut
cheltuielile cu 12,7 milioane de lei (circa 2,7 milioane de euro) prin
optimizarea activităţii companiei: Eu sunt de părere că foarte mult s-a
greşit din punct de vedere al managementului nostru, în primul rând, şi, în alt
doilea rând, că tot ceea ce s-a dorit a se implementa de câtre unul sau
celălalt manager nu s-a putut face în timpul în care i s-a pus la dispoziţie.
Suntem într-o evaluare a aproximativ două mii de contracte, care sunt încheiate
de la începutul anilor ’90 şi până acum. Părerea mea este că nu sunt contracte
performante sau care să fie contracte pentru noi, ci sunt contracte cu o altă
destinaţie. Sunt supraîncărcate în costuri, valorile sunt de fapt ireale. Este
vorba, de exemplu, de asigurarea de personal navigant şi nenavigant, pentru
care, anul trecut, s-a încheiat un contract cu o valoare de 1 milion şi 700 de
mii de dolari. Ei, acelaşi contract costă în zona de vest a Europei undeva la
vreo 300 mii de euro.
Aflat în plin proces de reevaluare şi reorganizare,
TAROM are planuri mari, iar potrivit proiectului privind bugetul de venituri şi
cheltuieli pentru 2018, ar putea încheia anul cu profit. Sunt alocaţi şi bani
pentru investiţii. Potrivit noului Program de guvernare 2018 – 2020, publicat
la sfârşitul lunii ianuarie a acestui an, reînnoirea de urgenţă a flotei TAROM
prin achiziţionarea în leasing a unui număr de 27 de aeronave moderne şi
deschiderea de noi rute zonale sau unele de lung curier înspre SUA sau Asia se
află printre măsurile menite să urce TAROM de pe a treia poziţie, din prezent,
pe prima în rândul operatorilor de profil din România. Ce grad de ocupare a
avioanelor îşi propune compania să realizeze pentru a fi rentabilă? Din nou,
Wolff Werner-Wilhelm: Ca
să devină rentabilă ar trebui să ajungă undeva la 80- 85%. Noi am mers anul trecut
cu un grad de ocupare de 65%. Ţin să anunţ că acele rute care au fost deschise
şi finanţate de către TAROM şi din motive inexplicabile au fost abandonate în
detrimentul nostru şi luate direct de către concurenţă – pentru că ei aveau
deja o rută maturată care putea aduce direct profitul pentru acea companie -
aşa ceva nu o să mai aibă loc. Trebuie să tindem undeva să mergem între 80 şi
85% pentru a putea deveni concurenţiali. Şi avem acum creşteri pe primele două luni de zile, avem creşteri care, din punctul meu de vedere, sunt
o tendinţă pozitivă. Noi va trebui să ne repunem în piaţă ca o companie care
este sigură, pentru că multă lume pe asta a marşat – să distruga imaginea
TAROM. Pentru noi, siguranţa este pe primul loc.
Eu cred că funcţionăm după nişte reguli care nu
mai sunt actuale şi nu ne lasă posibilitatea să aducem performanţa ca în
privat, mai spune directorul TAROM – în privat, dacă ai văzut oportunitatea, ai
reacţionat rapid, nu îţi mai trebuie nu ştiu câte proceduri pentru a arăta că
de fapt eşti transparent, dar de fapt eşti legat de mâini, de fapt nu mai poţi
să faci nimic, decât într-un anumit interval de timp, când oportunitatea deja
nu mai există. Nu ştiu, poate există o variantă de a ne reorganiza şi din
punctul acesta de vedere, explică Wolff Werner-Wilhelm. Din iunie 2010, compania este membră a
Alianţei SkyTeam, iar directorul Companiei Naţionale de Transporturi Aeriene
Române spune că aderarea nu a fost un lucru rău, dar că, din păcate, la momentul
încheierii contractului, nu au fost prevăzute pentru partea română plusurile
unei alianţe. Iar acest lucru trebuie să se schimbe, altfel TAROM nu are de ce
să mai rămână în această alianţă, crede Wolff Werner Wilhelm.