ARO a fost prima mașină românească de teren care s-a bucurat de un remarcabil succes de piață înainte de 1989. Fabricată la Câmpulung Muscel în mai multe variante, ARO e, astăzi, doar o marcă de muzeu, după falimentul fabricii care i-a construit gloria. Stăm de vorbă cu Alexandru Hagi, fondator al Muzeului Automobilului Românesc de la Câmpulung care ne oferă detalii despre legendara mașină românească.
Two names stand out among Romania’s modernist architects: Marcel Iancu, an avant-garde fine artist who rose to fame in Israel after having designed several gorgeous villas in Bucharest, and Horia Creanga, who designed some of the best known landmarks in the Romanian capital city. A descendant of the great Romanian prose writer Ion Creanga, Horia Creanga managed in a brief, but intensive period to modernise a major boulevard in Bucharest and the interwar industrial outskirts. Ana-Maria Zahariade, a professor with the Bucharest Architecture University and co-author of a book entitled “Horia Creanga: A monograph,” gave us a few details about the architect’s life:
“He was born in 1892 and was the grandson of writer Ion Creanga. His family was not wealthy, they were lower middle class living in Bucharest. At the end of WW1, in which he took part, Horia put together an exhibition of his watercolour works, at the Romanian Athenaeum, and sold them in order to pay for his studies at the Fine Arts School in Paris, where a lot of Romanian architects at that time used to go. Although the first Romanian school of architecture was founded in 1892, many young Romanians would further their education in Paris. After he graduated, he worked in the workshop of his university professor for a while. In Paris, he was living with his wife, Lucia Dumbraveanu-Creanga, one of the first Romanian women architects, together with whom back in Romania Horia opened their first architecture office, joined by his brother Ion Creanga as well. The office became quite successful. In the meantime Horia was also working for the City Hall, with the New Building Directorate, which was an opportunity for him to meet a lot of people who would later be his clients.”
Not many details are known today about Horia Creanga’s personal life. But his works are well known, and many are still standing today. One of his first designs was the home of politician Petru Groza, who became a prime minister in 1945 and later a high-level member of the communist government. In the early 1920s, Horia Creanga built an avant-garde, Cubist-style mansion for Groza’s family. Then he started working with major private companies and industrialists for whom he designed most of his projects in Bucharest.
“His first major project, a huge one in terms of importance and magnificence, was the ARO building. It was well known abroad as well, after its coverage in the Paris-based magazine L’Architecture. Horia Creanga won a competition organised by the members of the ARO Society. This building, which was known as the Patria building in the communist years and which is now in a terrible condition, was the first modernist building on the boulevard known today as Magheru, and previously as Bratianu, which was under construction at that time. This building was the talk of the town in those years, it was seen as a skyscraper, kind of shocking. It remained shocking for a while, but the people of Bucharest were also very fond of it. It had a gorgeous cinema hall, a bar and a restaurant. In the interwar years, it hosted outstanding performances, such as one by the violinist Yehudi Menuhin or the singer Maria Tanase. It was a representative place for the modern, progressive Romanian society after the Great War. Later on, Horia Creanga designed another building on the same boulevard, the Malaxa-Burileanu building, also presented in a major foreign magazine. At present we know of 78 projects by Horia Creanga, most of which have actually been built.”
These projects include the Giulesti Theatre, currently the Children’s Comic Opera building, the Malaxa industrial works, later renamed “23 August,” in the eastern part of the city, and the Obor Halls. All these buildings were regarded as innovative not only in Romania, but in Europe as well. What drew Horia Creanga towards modernism was the simplicity and elegance of the lines. His ideal was to find the essence that gave a building its refinement and beauty. Ana-Maria Zahariade told us more about the last part of his life and about his legacy:
“He gained recognition quite quickly, although it is hard for us today to find documents to prove this. The main architecture magazine at the time in Romania, published by the Architecture Society, did not promote modernism and hardly ever featured modernist projects. But Horia Creanga was highly appreciated, and we know this because he was commissioned works and his office expanded. A lot of talented young architects worked for him, such as Haralamb Georgescu, who later rose to fame in the US. Horia Creanga’s popularity came exclusively from his works. He never taught at the Architecture University, which focused mainly on the traditional or neo-Romanian style, and his office essentially created a parallel school of architecture. Horia Creanga worked primarily for private clients, such as the ARO Society, but he was also appreciated by the authorities, and some of his works were commissioned by the municipality. He was appointed as head of the Exhibition Department and worked for national exhibitions since the end of the 1930s. And his publicly-funded works confirm the official recognition gained over the years by the modernist style.”
Today, the best-known work by Horia Creanga, the ARO-Patria building, in downtown Bucharest, is abandoned and in desperate need for immediate consolidation and repair.
(translated by: Ana-Maria Popescu)
Révolution – Les cérémonies militaires et religieuses et les manifestations civiques dédiées à la Révolution anticommuniste roumaine de décembre 1989 se sont poursuivies ce samedi en Roumanie. Déclenchée à Timisoara, dans l’ouest du pays, le 16, la Révolution s’est propagée le 21 dans d’autres villes roumaines pour culminer le 22 par la fuite en hélicoptère du dictateur communiste Nicolae Ceausescu du siège du Comité central du Parti communiste, assiégée par des centaines de milliers de protestataires. Capturé par la suite et soumis à un procès sommaire, Ceausescu fut exécuté le 25 décembre, dans une caserne militaire de Târgoviste, dans le sud. La Roumanie est l’unique pays de l’Europe Centrale et de l’Est où le renversement du régime communiste s’est réalisé par la force, suite à une révolution sanglante. Jeudi, le parlement européen a adopté une résolution sur la commémoration des 30 ans écoulés depuis la Révolution de décembre 1989, qui reconnaît que le sacrifice des protestataires pacifiques a ouvert la voie à la transition de la Roumanie vers la démocratie. Le texte précise qu’au cours des événements de 1989, 1142 personnes ont été tuées et plus de 3000 ont été gravement blessées, alors que plusieurs centaines de personnes ont été illégalement arrêtées et ensuite torturées. Le parlement européen commémore et rend hommage aux victimes, ainsi qu’à leurs familles, soulignant le fait que le sacrifice de l’époque a permis la transition de la Roumanie vers la démocratie, l’Etat de droit, l’économie de marché ainsi que son intégration ultérieure dans l’Alliance de l’atlantique nord en 2004 et dans l’Union européenne, en 2007. Le parlement européen demande à l’Etat roumain de redoubler d’efforts pour faire la lumière sur les événements de décembre 1989. Ils recommandent aux institutions de l’UE et aux Etats membres, la Roumanie comprise, de déployer tous les efforts pour s’assurer que les crimes commis par les régimes communistes ne seront pas oubliés et garantir qu’ils ne se répètent plus jamais.
Iohannis – Le président roumain, Klaus Iohannis a prêté samedi serment pour son second mandat présidentiel devant les deux chambres du Parlement de Bucarest. Dans son discours, le chef de l’Etat a précisé que les objectifs de son mandat étaient de moderniser l’administration, de reconstituer la confiance des citoyens dans les institutions de l’Etat, d’élimination la bureaucratie et de simplifier la législation, qui devrait être libérée de « toute forme nuisible de populisme. » Le président a également promis de poursuivre la lutte contre la corruption et de consolider la présence internationale de la Roumanie. Ce 24 novembre, lors du tour décisif du scrutin présidentiel, M Iohannis, soutenu par le Parti national libéral, qui forme actuellement le gouvernement a décroché plus de 66% des voix, soit un score double par rapport à celui obtenu par son adversaire, l’ex première ministre roumaine Viorica Dancila. Jeudi, il a présenté le bilan de son premier mandat, estimant que ces 5 dernières années avaient été parsemées de défis majeurs, dont le plus grave avait été le danger que la Roumanie quitte sa trajectoire occidentale. En matière de politique étrangère, Klaus Iohannis a notamment visé à accroître le rôle de la Roumanie au sein de l’UE et de l’OTAN, à élargir et à renforcer le partenariat stratégique avec les Etats-Unis.
Greffiers – Le ministre de la Justice, Catalin Predoiu a rencontré des représentants des greffiers, sur la toile de fond des protestions qu’ils organisent depuis plusieurs jours. Selon un communiqué rendu public samedi par le ministère de la Justice, à l’agenda des pourparlers ont figuré également l’intention du gouvernement de modifier le décret d’urgence nr 114 visant certaines mesures fiscales et budgétaires, ainsi que la décision d’éliminer les retraites spéciales dont bénéficient les greffiers. Dans le cas de cette catégorie de salariés, les heures supplémentaires ne sont pas rémunérées et leur travail se déroule dans des conditions difficiles, ce qui fait que l’espérance de vie d’un greffier ne dépasse pas les 58 ans. Le ministre a précisé que la décision visant les problèmes qu’ils déplorent est partagée entre le gouvernement, le ministère de la Justice et le Parlement et qu’une décision définitive n’a pas été encore adoptée. A la fin de la réunion, Catalin Predoiu et les représentants des greffiers ont décidé d’organiser une nouvelle rencontre entre les représentants du ministère de la Justice et ceux des greffiers, lit-on encore dans le communiqué.
Bourse – La bourse de valeurs de Bucarest est la troisième bourse la plus performante au monde en 2019 après celles de Grèce et de Russie, vu qu’il y a une année, les actions des entreprises roumaines connaissaient une chute sévère sur la toile de fond de l’annonce d’une taxe sur la cupidité, annoncée par le gouvernement du PSD, annonce Bloomberg. L’optimisme relatif à un nouveau gouvernement, plus ouvert au marché des capitaux, a fait augmenter la demande pour les actions, l’indicateur principal BET, qui reflète l’évolution des 13 premières entreprises cotées à la Bourse de Bucarest a enregistré une croissance de 34% cette année. Bloomberg rappelle que l’agence de notation FTSE Russel, le leader mondial de la notation des indicateurs boursiers a accru la note qu’elle a accordée à la Bourse de Bucarest – celle-ci n’est plus un marché de frontière, mais un marché émergeant. Grace à cette note le volume des transactions à la bourse de Bucarest n’a fait qu’augmenter.
Fisc – Un des véhicules ayant appartenu au dictateur communiste Nicolae Ceausescu, un tout-terrain de la marque roumaine ARO, a été vendu aux enchères ce samedi, le jour du 30e anniversaire de la chute du régime communiste roumain. L’acheteur a déboursé quelque 40 mille euros au Fisc roumain pour devenir le nouveau propriétaire de ce véhicule tout à fait spécial, produit en 1977. De couleur grise, l’ARO qui affiche un peu plus de 72 mille km au compteur est une voiture produite aux usines de Campulung Muscel, dans le sud suite à une commande spéciale évidemment. Avec une carrosserie rallongée elle est dotée d’un intérieur en cuir et d’un toit ouvrant, par le biais duquel le dictateur communiste saluait les foules lors de ses visites en Roumanie. Ce qui plus est, Nicolae Ceausescu n’est pas l’unique chef d’Etat à avoir voyagé à bord de ce véhicule. En 1987, l’ex dirigeant soviétique, Mikhaïl Gorbatchev a fait une visite à Bucarest et s’est déplacé aux côtés de Nicolae Ceausescu à bord de ce véhicule même, saluant les foules ramassées au bord des boulevards bucarestois. Le fisc n’a pas dévoilé le nom du nouveau propriétaire de ce véhicule chargé d’histoire.
Météo – Ciel couvert sur la majorité des régions en Roumanie, où les pluies seront signalées sur la plupart du territoire. Sur le relief, notamment en haute montagne des précipitations mixtes sont attendues. Sur l’ouest, le sud-ouest ainsi qu’en montagne les quantités de précipitations seront assez importantes. Le vent sera également fort en montagne et assez présent aussi sur le reste du territoire. Les températures iront de 8 à 17 degrés avec des minima allant jusqu’à 2 degrés.
La București s-a încheiat dumincă cea de a 16-a ediţie a Salonului Auto, care
a reunit cei mai importanți producători
și specialiști din industria de profil. Salonul a îmbinat, în acest an, experiența edițiilor
anterioare cu dinamica contextului inovativ și economic actual, venind cu o
platformă dedicată ce s-a transformat pe perioada celor 11 zile de desfășurare
în cel mai mare centru de afaceri în domeniul auto din România.
Cu
ocazia aniversării a 100 de ani de la Marea Unire, în cadrul evenimentului a fost amenajat alături de Retromobil România, Clubul Vehiculelor de
Epocă și Clubul ARO10, un stand dedicat Centenarului în care au putut fi admirate modelele auto clasice, invențiile și prototipurile care
au revoluționat lumea auto și au făcut istorie în România. Printre acestea s-au numărat celebra Dacia 1300 fabricată la uzina
de la Pitești și automobilul de teren ARO, produs la Câmpulung Muscel.
Salonul a fost susţinut de
către Asociaţia Constructorilor de Automobile din Români, iar în cadrul său au fost prezentate autoturisme de oraş şi de teren,
autovehicule utilitare uşoare şi grele, clasice,dar și motociclete, scutere, biciclete, componente și accesorii auto. Bineînțeles, nu
au lipsit cele mai noi și exclusiviste modele auto, aparținând mărcilor celebre
precum Lamborghini, Maserati, BMW, Audi, Ford,
Mercedes-Benz, Fiat, Honda, Hyundai, Mazda, Mitsubishi, Opel,
Skoda, Suzuki, Toyota, sau Volvo. De
asemenea, vizitatorii au avut la dispoziție un spațiu destinat exclusiv mobilității electrice, în cadrul căruia au fost expuse cele mai recente modele de automobile electrice și hybrid, iar specialiştii au oferit toate informațiile referitoare la
noile tehnologii.
De altfel, în cadrul ediției 2018 a Salonului Auto Bucureşti au fost premiați inventatorii unei
biciclete electrice autonome unicat, care foloseşte energia solară ca mijloc de
propulsie. Cei doi promotori ai proiectului, Mircea Moldovan – masterand anul I
la Universitatea Politehnica Timişoara, ajutat de inventatorul Corneliu Birtok
Băneasă, lucrează acum la un prototip al invenţiei. Panourile solare sunt
integrate în cadrul de metal al bicicletei, în aşa fel încât producţia
de energie să fie maximă, iar biciclistul să nu fie
deranjat de prezenţa acestora. Energia solară devine principalul element de
propulsie al bicicletei în situaţia în care persoana care o foloseşte este
obosită, ar avea nevoie de un timp de repaus, dar doreşte să nu se oprească din
drum. În cadrul Salonului au avut loc și demonstraţii de supraviețuire urbană,
un seminar privind pregătirea forței de muncă în industria auto precum și lansarea unui
manual de siguranta rutieră.
The off-road vehicle-manufacturing industry in Romania
started its production line in the late 1950s. During the Second World War,
off-road vehicles were being used particularly by the US Army. The Jeep make
became a classical landmark of off-road vehicles and the name of the brand
proper became a common noun for this type of cars. After the war, the Jeep-type
vehicles, with a four-wheel drive, were also manufactured by the Soviet Union
and exported to the states controlled by the USSR.
Large-scale
manufacturing of off-road vehicles was initially intended to supply the army
and the troops of the Interior Ministry. Romania began manufacturing SUVs at the car-making factory based in
Campulung Muscel, in 1957. The name of the factory was Aro, which was an
acronym for Autoturism Romanesc, that is Romanian Motorcar. Aro had also
existed between the wars, but it was the property of a company known as
Romanian Insurance. The first Aro off-road vehicle platform that drove
outside the gates of the Campulung car-making factory was the IMS-57 make.
The car was an adaptation of the GAZ-69
Soviet motor vehicle, which in turn had been an adaptation of a model
manufactured by the American consortium, Dodge. The binnacle had no roof, it
only had a tarpaulin top to protect passengers in case of bad weather. The car
body had two doors, while its 50 horsepower engine had a cylinder capacity of
3,200 cubic centimetres. Aro could develop a maximum speed of 80 kilometres per
hour, and its fuel consumption ratio stood at 24 litters per 100 kilometres. As
a curiosity, the IMS-57 had manually operated screen wipers. For two years
running until 1959, roughly 1,000 such cars had been manufactured.
In 1959, the IMS-57 make was replaced by
an improved model, IMS-59. It was improved in terms of the binnacle design but
also as regards the engine efficiency. Two IMS-59 versions were manufactured,
with two and four doors, respectively, the tarpaulin top disappeared and the
binnacle got turned into a full-body automobile. The engine horsepower was
enhanced to 56, and the car could develop a speed of 90 kilometres per hour.
The manually operated screen wipers were replaced by electrical ones. The
IMS-59 was manufactured until 1963, when the output stood at roughly 3,000
items.
The IMS platform continued to be
improved, and in 1964 the third model started being manufactured. It was the M-461 model, with a new design
and a higher capacity engine, standing at 2,500 cubic centimetres. It had 70
horsepower, and its speed limit was enhanced to 100 kilometres per hour. The
fuel consumption ratio was also improved and it stood at 17 litter per 100
kilometres. The novelty of the model was that it began to be export-bound, with
China as the main beneficiary, with 2,000 purchased items.
At that time, Columbia also took interest
in the Romanian off-road vehicle. The car had won two international rallies,
one in 1970, Forest Rally in Belgium and another one in 1973, in Oregon, the
USA. Overall, the Campulung Muscel car-making factory had an output of roughly
80,000 M-461 items, most of which were export-bound, with part of the M-461
vehicles even reaching the German market.
The second platform used by the Aro
engineers for the creation of other models was Aro 24. The first model, Aro
240, appeared in 1972 and following suit were the 241, 242, 243, 244, 246, 263
and 264 models, as well as the 266 model. The Aro 264 model was tailored for
the American market, with an enhanced axle base, from 2,350 to 2,600
millimetres. The Aro 24 models had 2,3 or 5 doors, some of them were
convertible, they were petrol as well as Diesel-based, they had a four-wheel or
a two-wheel drive. The Aro24 models were manufactured until 2006.
The third platform, Aro 10, was
considered the lighter version of Aro 24 and appeared in 1980. Just like the
Aro 24 models, Aro 10 was equipped with petrol or Diesel-based engines; they
had a four-wheel or a two-wheel drive. In the 1980s, the Aro 3XX and Aro 4XX
models appeared, as a pickup truck or coach shuttle. Worth mentioning here is
the fact that the export-bound ARO motorcars were equipped with engines
manufactured by other carmakers.
After 1989, the Aro car-making factory
was following a downward trend. In the early 2000, it found itself at a
financial and economic deadlock. One of the causes that led to the bankruptcy
of Romania’s only off-road vehicle manufacturer was the one that led to
Romania’s de-industrialization as well: obsolete technology and lack of
competitiveness. Subsequent privatisation attempts have repeatedly failed. In
2007, the year Romania gained its EU membership, the ARO car-making factory
closed its gates.
L’industrie des véhicules tout-terrain commence en Roumanie à la fin des années 1950. Pendant la deuxième guerre mondiale, ce type de véhicules avait été utilisé surtout par l’armée américaine. La marque Jeep est devenue la référence classique en matière de tout-terrain et son nom est devenu un nom commun pour le type d’automobiles qu’il produisait. Après la guerre, les véhicules de type Jeep, à traction intégrale, ont commencé à être produits même en Union soviétique et ont été exportés dans les pays contrôlés par les Soviétiques.
Les véhicules tout-terrain ont commencé à être produits pour doter l’armée et les troupes du ministère de l’Intérieur. La Roumanie a commencé à produire des SUV à la fabrique de Câmpulung Muscel depuis 1957. Le nom de la fabrique était Aro, abrégé de « Automobile roumaine ». L’acronyme « Aro » avait existé même pendant l’entre-deux-guerres, mais il avait appartenu à une compagnie d’assurances. La première plate-forme d’autos tout-terrain Aro qui sortait sur la porte de l’usine de Câmpulung était celle du modèle IMS-57.
Ce véhicule était une adaptation du véhicule soviétique GAZ-69, qui avait été, à son tour, une adaptation d’un modèle produit par le constructeur américain Dodge. L’habitacle n’avait pas de toit, une bâche pouvant protéger les passagers en cas de temps défavorable. La carrosserie avait deux portières, et le moteur était de 3200 cm cubes, avec une puissance de 50 CV ; il pouvait rouler à maximum 80 km/h et avait une consommation d’essence de 24 l/100 km. Comme une curiosité, l’IMS-57 avait des essuie-glace manuels. Pendant deux ans, soit jusqu’en 1959, environ 1000 unités de ce modèle ont été produites.
En 1959, l’IMS-57 a été remplacé par un modèle aux caractéristiques améliorées, l’IMS-59. Les différences étaient non seulement au niveau de l’habitacle, elles concernaient aussi les performances du moteur. Deux variantes d’IMS-59 ont été fabriquées, avec 2 et respectivement 4 portes, la bâche a disparu, l’habitacle étant prévu d’une carrosserie complète. La puissance du moteur a été accrue à 56 CV, et la vitesse maximale de déplacement pouvait atteindre les 90 km/h. L’essuie-glace manuel a été remplacé par un autre, électrique. Ce véhicule allait être produit jusqu’en 1963. Cette année-là, le nombre d’exemplaires sortis des portes de l’usine était d’environ 3000.
La plate-forme IMS a continué à être améliorée, et le troisième modèle est apparu en 1964. Il s’agissait de M-461, avec un nouveau design et des performances supérieures du moteur de 2500 cm cubes. Sa puissance était de 70 CV, et la vitesse maximale de déplacement était arrivée à 100 km/h. La consommation avait été améliorée aussi, 17 litres d’essence/100 km. Ce modèle a commencé à être vendu à l’exportation, ce qui était une nouveauté ; la Chine en a été le principal bénéficiaire, avec 2000 unités. La Colombie a également manifesté son intérêt pour le tout-terrain roumain. Qui a gagné deux rallyes internationaux – le Forests Rally de Belgique, en 1970, et celui de 1973 dans l’Etat d’Oregon, aux Etats Unis. En tout, la fabrique de Câmpulung Muscel a produit environ 80.000 unités M-461, dont plus de la moitié ont été exportées, certaines aussi sur le marché allemand.
Les ingénieurs de l’entreprise Aro ont conçu l’Aro 24 sur une deuxième plate-forme. Le premier modèle de la série, Aro 240, a été lancé en 1972 et a été suivi par les modèles 241, 242, 243, 244, 246, 263, 264 et 266, soit différentes déclinaisons du modèle de base. Les modèles Aro 24 avaient 2, 3, 4 ou 5 portières, certains étaient décapotables ; c’étaient tant des véhicules à essence que diesel, à traction intégrale ou pas. L’Aro 264 était destiné au marché américain et avait un empattement accru, porté de 2350 à 2600 mm. L’Aro 24 allait être produit jusqu’en 2006.
La 3e plate-forme, Aro 10, était considérée la variante allégée de l’Aro 24, et a été lancée en 1980. A l’instar des modèles Aro 24, l’Aro 10 a été équipé de moteurs à essence et diesel, à traction 2×4 ou intégrale. C’est toujours dans les années 1980 qu’allaient apparaître les plates-formes Aro 3XX et Aro 4XX pour le transport de marchandises et des mini-bus pour le transport de personnes. A noter que, sur demande des partenaires étrangers, les jeeps Aro étaient équipées de moteurs produits par d’autres constructeurs : Ford, Toyota, Renault, Daewoo et autres.
Après 1989, l’usine Aro a connu le déclin, et le début des années 2000 a apporté un blocage économique et financier. Une des causes qui a mené à la faillite de l’usine produisant l’unique modèle tout-terrain roumain a été celle qui a conduit à la désindustrialisation de la Roumanie : la technologie vieillie et l’absence de compétitivité des nouveaux produits. Les tentatives successives de privatiser la société et de la relancer ont échoué. En 2007, année de l’entrée de la Roumanie dans l’Union européenne, l’entreprise Aro a définitivement fermé ses portes. (Trad. Ligia Mihaiescu)