Tag: caile ferate

  • CFR: Trafic feroviar în condiţii de iarnă

    CFR: Trafic feroviar în condiţii de iarnă

    În România, traficul feroviar se desfăşoară, sâmbătă, în condiţii de iarnă, din cauza ninsorilor abundente şi temperaturilor scăzute, informează Compania Naţională de Căi Ferate (CFR).

    Pe raza SRCF Braşov, pe distanţa Dârste – Timişu de Sus, în contextul condiţiilor meteo nefavorabile, s-au produs căderi de copaci pe firul de contact, iar în prezent, circulaţia trenurilor se realizează cu tracţiune Diesel pe firul 2 şi cu tracţiune electrică pe firul 1.

    Trei trenuri de călători (406, 407 şi 1641) staţionează în Stânceni, Răstoliţa şi Topliţa, aşteptând eliberarea căii ferate. Autorităţile intervin în acest scop cu personal specializat, pentru tăierea şi îndepărtarea copacilor şi remedierea deranjamentelor înregistrate la sistemul de alimentare cu energie electrică.

    Pe raza SRCF Iaşi, din cauza ninsoarilor abundente, viscolului şi ploaii îngheţate, au căzut mai mulţi copaci pe mai multe secţii de cale ferată, iar în prezent se acţionează pe secţiunile: Pojorâta – Mestecăniş, Lunca Ilvei – Ilva Mică şi Vatra Dornei – Ilva Mică. Se intervine cu drezine pantograf şi cu personal specializat pentru tăierea/îndepărtarea copacilor şi remedierea deranjamentelor înregistrate la sistemul de alimentare cu energie electrică, unde nu exista tensiune în firul de contact.

    Pentru menţinerea continuităţii transportului feroviar de călători, SRCF Iaşi asigură pentru trenurile care tranzitează zonele afectate, transbordare cu mijloace auto pe distanţa Vatra Dornei – Salva.

    CFR urmăreşte permanent evoluţia fenomenelor meteo şi menţine legătura cu operatorii de transport feroviar de călători, astfel încât toate măsurile de circulaţie impuse pe reţeaua feroviară în perioada de valabilitate a avertizărilor meteorologice să asigure continuitate şi legături inclusiv pe raza judeţelor afectate de fenomene meteo nefavorabile.

    “Adresăm scuzele necesare călătorilor în situaţia în care trenurile cu care călătoresc ajung cu întârziere la destinaţie, însă toate măsurile de circulaţie adoptate în această perioadă sunt necesare pentru a menţine condiţii de siguranţă pe reţeaua feroviară”, a precizat CFR SA.

    Circulaţia rutieră este, de asemenea, afectată din cauza viscolului. A1 a fost închisă pe tronsonul Sibiu-Boiţa, fiind folosită ruta ocolitoare pe Drumul Naţional 1.

    Pe Valea Oltului zăpada este viscolită, iar rafalele puternice au rupt indicatoare rutiere şi copaci. În judeţul Alba, mai mulţi brazi au căzut pe DN 67 C – Transalpina şi îngreunează traficul între localitatea Tău Bistra şi Barajul Oaşa. Poliţia Rutieră Maramureş a organizat filtre de control pe DN 18, la baza Pasului Gutâi şi la ieşire din oraşul Baia Sprie, pentru a opri accesul maşinilor mai grele de 7,5 tone. Dacă vehiculele sunt echipate corespunzător, le va fi permis accesul în pas, dar numai la anumite intervale de timp, pentru a nu se crea blocaje.

    Manevrele în porturile maritime Midia, Constanţa şi Mangalia au fost suspendate.

  • Calea ferată și ora exactă în spațiul românesc

    Calea ferată și ora exactă în spațiul românesc

    Oamenii
    de azi s-au obișnuit atât de mult cu ora exactă încât a devenit o banalitate.
    Suntem înconjurați de ceasuri de multe feluri și este aproape imposibil să nu
    știm cât este ceasul la un anumit moment. Însă ora exactă are și ea o istorie
    așa cum are orice idee, orice obiect, orice peisaj. Istoria orei exacte de azi
    este legată de apariția căilor ferate și nu este mai puțin pasionantă ca
    oricare altă istorie. Suntem influențați de cele mai banale idei și obiecte
    decât ne putem da seama și asta ne face oamenii timpurilor noastre, așa cum pe
    cei de dinaintea noastră alte idei și obiecte îi făceau oamenii timpurilor lor.
    Ora exactă și calea ferată au mers, așadar, de la jumătatea secolului împreună.
    Istoricul Dorin Stănescu ne-a ajutat să spunem, pe scurt, povestea acestei
    relații.


    Trenul a apărut în 1830 în Anglia și
    s-a spus că Anglia a făcut cadou lumii căile ferate. Dorin Stănescu: În momentul în care în Anglia
    au apărut căile ferate, englezii s-au trezit și cu o problemă. Trebuie să
    spunem foarte clar că prin căile ferate Europa a inventat viteza în secolul al
    19-lea. La începutul existenței căilor ferate, traficul neavând valori mari,
    liniile au fost construite pe un singur fir. Ei bine, creșterea traficului a
    adus și prima problemă: lipsa sincronizării ceasurilor unor conductori a produs
    accidente cu morți și pagube, tot ce implică un accident.


    Se spune că problemele sunt făcute
    pentru a fi rezolvate. Și englezii au găsit rezolvarea. Dorin Stănescu: Prima soluție a fost dată în
    1840 de către căpitanul englez Basil Hall care a propus ca oficiile poștale din
    toată țara să adopte ora Londrei. Ideea sa, inițial, nu a avut succes, poșta nu
    a fost de acord. Însă căile ferate au dovedit că erau o instituție
    revoluționară în secolul al 19-lea și au înțeles rapid că aceasta era soluția. O
    primă companie, Great Western Railway, a introdus pe liniile sale, începând cu
    noiembrie 1840, uniformizarea orei exacte. Ei au propus ca ora Londrei,
    furnizată de Observatorul Astronomic de la Greenwich, să devină ora căilor
    ferate.


    Spațiul românesc, aflat într-o cursă
    nebună de modernizare și europenizare, a adoptat rapid tot ce venea din
    Occident. Dorin Stănescu a spus că modelul englez a fost adoptat fără rezerve. Căile ferate devin parte a
    peisajului cotidian românesc din 1869. Ele sunt cele care au contribuit, ca
    peste tot în lume, la apariția orei unitare pe tot teritoriul național și a
    unui sistem de transmitere a orei exacte. În România, procesul de standardizare
    a orei exacte și de impunere a orei Bucureștiului este modelul furnizat de
    englezi, ora capitalei devine ora națională. În România, până spre anul 1890,
    pe multe trasee circulau numai câteva trenuri pe zi și evident că pericolul de
    accidente nu prea exista. După 1893, Franța, Germania și Austro-Ungaria își
    unifică ora, procesul începe timid și în România. Adoptarea orei Bucureștiului,
    calculată după meridianul Greenwich, se face prin cooperarea a două instituții:
    Căile Ferate Române și Institutul Meteorologic Român. Părintele unificării orei
    în România a fost Ștefan Hepites, primul director al Institutului
    Meteorologic.



    Standardizarea orei exacte a însemnat
    la început evitarea tragediilor. Dar
    apoi i s-au asociat introducerea ordinii și funcționarea eficientă a
    instituțiilor. Dorin Stănescu. Track: Pentru
    măsurarea timpului, în 1892 a fost construită o sală meridiană specială, dotată
    cu o lunetă, așa cum era peste tot. Ștefan Hepites a făcut, la cererea
    guvernului, o deplasare în Germania pentru a studia sistemul standardizării
    orei folosit acolo. Una dintre soluțiile inițiale a fost aceea că Ștefan
    Hepites a propus ca ora exactă să se dea prin salve de tun, în fiecare zi, la
    ora 12. Numai că acest experiment a fost un eșec. Totul se întâmpla în 1895.
    S-a renunțat la acest mijloc pentru că sunetul loviturii nu se auzea în tot
    orașul. Soluția găsită datează din septembrie 1895 și a fost o conexiune
    telegrafică directă între Gara Filaret și Institutul Meteorologic. Zilnic, la
    ora 12, de la institut se comunica ora exactă care era apoi transmisă prin
    telegraf la toate stațiile CFR din țară. Ulterior, acest mecanism a fost adoptat
    și de poștă și de telegraf și de alte instituții ale statului. Spre 1900, toată
    țara utiliza ora Bucureștiului. Acum este și momentul în care se naște și
    zicala Ceasul gării, ceasul țării. Ea era o formă de recunoaștere a rolului
    Căilor Ferate Române în difuzia orei exacte la nivel național.


    Cum s-a schimbat ritmul oamenilor în
    funcție de ora exactă și de căile ferate? Dorin Stănescu. Despre ora exactă și modul în care aceasta devine parte a
    cotidianului românilor găsim foarte multe indicii în literatură. În primele
    romane, Manoil și Elena ale lui Bolintineanu, găsim informații despre timp
    și ora exactă. Apoi în Ciocoii vechi și noi al lui Nicolae Filimon și mergem până
    la Schițele lui Caragiale care, în 1899, scrie schița CFR în care, într-o
    discutie, se vorbește tot timpul despre ceas.


    Gările au fost dotate cu orologii care
    au devenit publice, personalul esențial a primit ceasuri personale, transportul
    feroviar fiind sistemul de referință al exactității. Până în 1950, CFR a dat
    ora exactă în România, dar, după această dată, misiunea a revenit radioului
    public.