Radio România Internațional

Tag: calea ferata

  • 2021 – Anul transportului pe calea ferată

    2021 – Anul transportului pe calea ferată

    2021
    a fost declarat de Uniunea Europeană Anul european al căilor ferate, demers
    prin care Bruxelles-ul promovează transportul feroviar ca mod atractiv şi
    durabil de a circula în întreaga Europă. Considerat ecologic şi eficient din
    punct de vedere energetic, transportul feroviar este singurul care şi-a redus
    aproape în permanenţă emisiile de CO2, începând din 1990, în pofida creşterii
    volumului de transport, iar promovarea sa vine în acord cu obiectivul UE de
    neutralitate climatică până în 2050. Planurile oficialilor de la Bruxelles sunt
    ca o parte substanţială a celor 75% procente din transportul intracomunitar de
    marfă, efectuat până acum pe cale rutieră, să fie preluată de transportul feroviar
    şi de transportul pe căi navigabile interioare.


    Am discutat cu eurodeputatul
    Maria Grapini despre acest obiectiv european şi despre iniţiativele personale în
    Parlamentul European legate de infrastructura feroviară:

    Pe Comisia
    Transport-Turism deja am avut o intervenţie când a fost doamna comisar Vălean
    prezentă şi Curtea de Conturi, să investim din bugetul care s-a alocat în noul
    exerciţiu financiar dacă tot vrem conectivitate şi vrem îmbunătăţirea
    transportului şi conectarea în Uniunea Europeană, pe coridoarele în statele din
    est unde de la calea ferată până la drumuri, la transportul rutier, avem mult
    mai multă rămânere în urmă şi atunci nu putem să mergem cu investiţii în aceleaşi
    coridoare din Vest iar cele din Est nu. Aici o să fie bătălia mea foarte mare
    pentru că, ştim bine, coridoarele transeuropene au fost conturate şi Comisia
    n-ar vrea să mai schimbe, însă insistenţa mea la doamna comisar şi sper să
    sprijine această propunere a mea, se bazează pe nişte lucruri foarte clare: nu
    poţi să ai conectivitate, dacă ăsta e obiectivul Comisiei, dacă ai infrastructura
    pe cale ferată, mai ales anul acesta e declarat anul transportului pe cale
    ferată, 2021, bun, să ne gândim ce cale ferată are România şi cum e calea
    ferată în Vest.


    Reţeaua de căi ferate din România are o lungime totală de circa
    20 de mii de Km de linii, fiind a şaptea ca mărime din UE, cu puţin peste 900
    de staţii. În România nu există linii de mare viteză, iar reţeaua feroviară a
    CFR permite viteze de circulaţie de maximum 160 km/h. Pe lângă argumentele ce
    ţin de reducerea poluării la nivelul Europei, care au stat la baza propunerii
    ca 2021 să fie Anul european al căilor ferate, anul acesta marchează mai multe aniversări,
    precum 175 de ani de la prima legătură feroviară între două capitale ale UE (Paris-Bruxelles),
    40 de ani de la inaugurarea ternurile de mare viteză din Franţa, care circulă
    cu viteze de 300 km/h şi a 20-a
    aniversare a primului pachet feroviar la nivelul Uniunii Europene. Începând din
    2014, Uniunea Europeană a alocat peste 35 de miliarde de euro pentru
    dezvoltarea transportului feroviar.


  • Lumea văzută din tren de călători români

    Lumea văzută din tren de călători români

    Chiar și după ce au
    apărut ale mijloace de transport, calea ferată a rămas un mijloc de deplasare
    încă foarte folosit. Perfecționată generație după generație de noile
    tehnologii, calea ferată are încă un viitor înainte datorită numeroaselor
    avantaje. În România, calea ferată a apărut după unirea Moldovei cu Muntenia
    din 1859 și ea a fost o adevărată transformare mai ales în perceperea lumii.
    Românii încep să călătorească pe distanțe din ce în ce mai lungi și să scrie ce
    văd.


    Istoricul Radu Mârza este profesor la
    Universitatea Babeș-Bolyai din Cluj și autor al volumului Călători români
    privind pe fereastra trenului. O încercare de istorie culturală (1830-1930).

    L-am întrebat pe Radu Mârza ce descoperă călătorii români pe fereastra
    trenului?

    Călătorii văd pe ferastra trenului mai multe
    lucruri. La o primă vedere pare că îi interesează peisajul. Eu am ajuns la
    concluzia, citind sursele, că nu îi interesează atât de mult peisajul, cât îi
    interesează oamenii. Îi interesează oamenii care se văd din mersul trenului, îi
    interesează oamenii din gări, nu în ultimul rând îi interesează oamenii cu care
    călătoresc, oamenii din compartiment sau din vagon. Pe călători îi interesează
    și locurile vizitate, dar ideea de peisaj natural, de la care eu am pornit
    cercetarea, apare mai târziu în interesul călătorilor români, abia spre 1900.

    De exemplu, A. D. Xenopol povestește foarte frumos despre carea ferată Semmering
    din Austria sau despre traversarea Alpilor cu trenul. Îl mai pot menționa pe
    Mihail Sadoveanu care călătorește în anii 1920 în Olanda și pe el îl
    interesează nu atât de mult natura, cât mai degrabă prezența omului: de la
    oamenii care lucrează în propriile grădini și până la peisajul foarte modern al
    orașelor olandeze în care căile ferate se intersectează cu canale, cu șosele.
    Îl interesează fabricile, electrificarea, gările olandeze și viața lor.


    Ce
    aduce nou calea ferată este mobilitatea: a mărfurilor, a afacerilor, dar, mai
    mult decât orice, a oamenilor.

    Radu Mârza:
    Mobilitatea crește foarte mult în
    raport cu epocile anterioare și mijloacele de transport anterioare. De exemplu,
    o călătorie de la București la Karlsbad, Karlovy Vary în Cehia de azi, dura cu
    trenul în anii 1920 cam 72 de ore. Or, să fi călătorit spre Karlsbad înainte de
    epoca feroviară însemna una-două săptămâni de drum. Mobilitatea explodează pur
    și simplu. Evident că aceasă mobilitate sporită îi apropie pe oameni și îi
    ajută să ajungă mai ușor și mai comod și mai repede la distanțe lungi.

    Vagonul
    de cale ferată este un spațiu al interacțiunii, dar și al non-interacțiunii.
    Într-un vagon de cale ferată oamenii pot să dialogheze. Cu siguranță ni s-a
    întâmplat tuturor cel puțin o dată ca atunci când am urcat în vagon călătorul
    de vizavi de noi să ne întrebe dacă mergem departe. Aceasta este prima frază,
    este începutul unui dialog al unei interacțiuni pe care călătorul în tren o are
    practic de la începutul călătoriei. Există însă călători, inclusiv dintre cei
    pe care i-am interogat eu, care nu vor să interacționeze, care, dimpotrivă, ar
    vrea să fie lăsați în pace: vor să doarmă, vor să stea cu ochii pe fereastră.
    Sadoveanu are un pasaj în care scrie cât de mult își dorește să fie lăsat în
    pace, iar Rebreanu este presat de un călător din tren să povestească.


    Dar
    calea ferată este și un loc întunecat, al delincvenței și chiar al crimei. Iar
    cartea cea mai cunoscută în acest sens este Crima din Orient-Express de
    Agatha Christie.

    L-am întrebat pe Radu Mârza dacă această parte a vieții se
    vede:

    Nu am întâlnit asemenea experiențe sau asemenea relatări însă îmi
    amintesc că într-o relatare a lui George Bariț din 1852, când el călătorea prin
    Germania, are o experiență foarte interesantă. La un moment dat, în gara din
    Magdeburg unde ajunge noaptea este luat prin surprindere deoarece din acea gară
    plecau linii ferate în patru direcții, ceea ce pentru el era absolut amețitor.
    Una dintre observațiile drăguțe și comice pe care le face este că pe pereții
    din gară erau anunțuri care avertizau Atenție la hoții de buzunare! Asta
    intră cumva în această poveste a infracționalității pe calea ferată.


    Calea
    ferată a unit nu doar oameni, ci și provincii, țări, continente. Radu Mârza
    spune că unirea provinciilor, a țărilor și continentelor de calea ferată nu a
    fost numai politic:

    În cazul Vechiului Regat se vede foarte bine
    acest lucru și asta o spun călătorii. În zilele noastre sunt istoricii care
    observă aceasta dar chiar și în secolul 19 călătorii înțeleg faptul că linia
    ferată este un mijloc prin care țara se unește nu neapărat din motive politice
    sau sentimentale ci din motive de mobilitate și comunicare. Chiar dacă în
    primele decenii ale istoriei feroviare în Occident au existat critici și
    rezerve față de tren, în spațiul românesc trenul a prins foarte repede. Aceasta
    se vede din numărul de călători. Am întâlnit diferite cifre, număr de bilete
    vândute, și acest lucru este foarte semnificativ pentru că publicul românesc,
    încă din primii ani de existență ai căii ferate, a primit foarte pozitiv
    călătoria cu trenul.


    Călătorii
    români descoperă lumea pe fereastra trenului și se bucură de ea. Iar lumea
    devine mai mică, mai familiară și mai atractivă.

  • Măsuri pentru infrastructura de transport

    Măsuri pentru infrastructura de transport

    “România vrea autostrăzi” – sub acest slogan, născut din exasperare, pe 15 martie, la ora 15, timp de 15 minute, românii au fost chemaţi să se alăture protestului iniţiat de un om de afaceri din Suceava. Supărat pe lipsa de inițiativă a autorităților și pe dezinteresul față de construcția de autostrăzi, Ștefan Mandachi a contractat o firmă de specialitate care, la începutul lunii martie, a construit, simbolic, un metru de autostradă, primul şi singurul din cea mai săracă regiune românească – Moldova, din estul ţării. A chemat, acum, la protest, lui alăturându-i-se de la simpli cetăţeni, oameni de afaceri, consilieri judeţeni şi primari, până la cofetării, mercerii, școli, asociații, sindicate sau ONG-uri.



    “Vrem autostradă pentru a livra mai repede. Pentru că parcul auto se deteriorează rapid pe drumurile proaste și cresc costurile cu întreținerea lui. Pentru că transportul dintr-o parte în alta a țării durează enorm și asta duce la scumpirea produselor. Pentru că pur și simplu costul cu forța de muncă este mai mare. Pentru că riscul de accidente este mai mare pe drumurile care trec prin fiecare localitate, pentru că Moldova a fost neglijată total la acest capitol” – se arată într-un mesaj de susţinere a protestului.



    Situaţia infrastructurii rutiere lasă, însă, de dorit nu doar în Moldova, ci în întreaga ţară. La sfârșitul lui 2018, la aproape trei decenii de la prăbuşirea comunismului şi la peste 10 ani de la aderarea la Uniunea Europeană, România avea doar aproximativ 800 kilometri de autostradă, din care circa 100 oricum moşteniţi din perioada dictatorului Nicolae Ceauşescu.



    Actualul ministru al Transporturilor, Răzvan Cuc, declară că înțelege demersul oricărui român, pentru că – recunoaşte el – într-adevăr, răbdarea are o limită. Lucrul acesta nu poate decât să ne impulsioneze ca să accelerăm proiectele, să modificăm legislația, să facem proceduri mai simplificate – mai spune Cuc, pe lângă indolenţa celor care s-au perindat, de-a lungul anilor, la putere, birocraţia fiind una din piedicile care au contribuit la actuala stare de fapt.



    Nici pe calea ferată nu se circulă mai bine. Cineva spune că a călători cu trenul în România este ca atunci când ai fi obligat să te uiți încontinuu la cel mai trist film făcut vreodată. Întârzieri constante ale curselor, viteze de rulare a garniturilor care – în secolul luminii – sunt comparabile cu cele ale melcului, vagoane care, unele, parcă ar fi din perioada celui de-al Doilea Război Mondial, cârpeli ale liniilor ferate adică lucrări de modernizare a infrastructurii care trebuie refăcute după doar câţiva ani – toate acestea sunt parte din peisajul cotidian.



    Or, în astfel de condiţii, acelaşi ministru Răzvan Cuc promite că, în bugetul pe acest an, există suficiente fonduri atât pentru întreţinerea căii ferate, cât şi pentru cea a vagoanelor.