Interviu cu istoricul Radu Mârza despre volumul său “Călători români privind pe fereastra trenului”; Interviu cu istoricul Dorin Stănescu despre accidentul de la Ciurea, cel mai mare accident feroviar din istoria Romaniei; Interviu cu colecţionarul Mihal Macri despre istoria cartofiliei române (reluare)
Rumänien war im August 1916 an der Seite der französisch-anglo-russischen Allianz in den Ersten Weltkrieg eingetreten. Nach fast vier Monaten heftiger Kämpfe besetzte die deutsche Armee am 6. Dezember 1916 die rumänische Hauptstadt Bukarest. Die rumänischen Behörden zogen sich in die Moldau zurück, doch der Rückzug verlief weitgehend chaotisch. Mitten in diesem Chaos ereignete sich in der letzten Nacht des Jahres 1916 in der Nähe von Iaşi das schwerste Zugunglück der rumänischen Geschichte.
Dorin Stănescu ist Historiker und Eisenbahnwissenschaftler und hat über die Katastrophe in Ciurea geforscht. Ihm zufolge wurden auf einem 1330 km langen Schienennetz in der Moldau 1000 Lokomotiven und etwa 25.000 Waggons einrangiert, die gesamte Eisenbahnflotte von Rumänien. Dies führte zur Sperrung der Gleise und zu starken Störungen im Bahnverkehr. Für Dorin Stănescu begann die Geschichte des Vorfalls mit dem Tag des 30. Dezembers. Die Lage an Bord des überfüllten Zugs beschreibt der Historiker anschaulich:
In dem Kontext, in dem sich die rumänische Armee in Richtung Moldau absetzte, fuhr am 30. Dezember 1916 ein Zug aus Galaţi ab, einer Stadt, die von der deutschen Armee bombardiert wurde und vor einer drohenden Besetzung stand. Dieser Zug fuhr mit einigen Stunden Verspätung nach Iaşi ab. Er war völlig überfüllt, weil so viele Zivilisten nach Iaşi flüchten wollten und auch Soldaten nach dem Heimaturlaub wieder in ihre Kaserne zurückkehren mussten. Auch viele russische Soldaten waren an Bord. Zu den Passagieren gehörten auch Prominente wie der ehemalige Finanzminister Emil Costinescu, die Tochter des ehemaligen französischen Botschafters in Bukarest, Yvonne Blondel, und der Geograph George Vâlsan. Der Zug wurde auch immer länger, weil unterwegs weitere Waggons dazukamen, die einfach gestürmt wurden. Viele Reisende wollten unbedingt in den Zug einsteigen, auch auf den Dächern der Waggons saßen Menschen. Infolgedessen wurde der Zug von Haltestelle zu Haltestelle immer länger und voller. Ich habe am Beispiel der Waggons und ihrer Fläche schätzungsweise ausgerechnet, wie viele Fahrgäste sich in den Abteilen, in den Gängen und auf den Dächern der Waggons befinden würden. Dabei stellte sich heraus, dass bis zu 5.000 Menschen in diesem Zug reisten, während der Zug normalerweise nicht mehr als tausend befördern konnte. Die Menschen waren verzweifelt, sie wollten aus Galaţi fliehen, und die Soldaten wollten zurück in die Kaserne.“
Am 31. Dezember 1916 näherte sich die Fahrt des Galaţi-Iaşi-Zuges ihrem Ende — es sollte ein tragisches sein, erläutert der Historiker Dorin Stănescu weiter:
Am 31. Dezember erreichte der Zug Bârlad und blieb in der Nacht vom 30. auf den 31. Dezember stehen. Am nächsten Tag waren es noch 120 km bis Iaşi. Der Zug kam um Mitternacht in Ciurea an, einer Ortschaft und Bahnstation, die einige Kilometer von der Stadt entfernt in einem Tal liegt. Der Winter war hart und es gab starke Schneefälle. In dem Moment, in dem der Zug begann, talabwärts zu fahren, versuchten die Lokmechaniker abzubremsen. Aber bei dem überfüllten Zuges war das viel schwerer als üblich. Der Zug fuhr mit sehr hoher Geschwindigkeit talabwärts und entgleiste.“
Im Bahnhof Ciurea selbst waren alle Gleise voll mit Personenzügen und Tankwagen mit Öl. Als der Zug vom Gleis abkam, krachte er in andere Wagen und verursachte eine starke Explosion. In der Nähe des Bahnhofs Ciurea befand sich zudem ein Munitionsdepot, das von der Explosion erfasst wurde. Zeitzeugen berichteten von erdbebenartigen Explosionen. Viele Menschen wurden in den Schnee geschleudert, aber noch viel mehr starben eingequetscht zwischen den Trümmern der Waggons oder wurden durch die Explosionen getötet. Die Zahl der Todesopfer wurde damals auf etwa 1000 geschätzt.
Die Folgen der schrecklichen Eisenbahnkatastrophe waren absehbar, die Überlebenden und die Kinder der Opfer forderten Gerechtigkeit, allerdings mit wenig Erfolg, wie der Historiker Dorin Stănescu weiß:
Viele Verletzte oder Kinder der Opfer versuchten, die rumänische Eisenbahn und die rumänische Armee auf Entschädigung zu verklagen. Offensichtlich kam der Prozess nicht voran und man kam zu dem Schluss, dass das Gebiet aus rechtlicher Sicht unter der Gerichtsbarkeit der Armee stand und die Schäden als Kriegsschäden zu betrachten waren. In der menschlichen Gesellschaft sind es oft die Toten, die für schuldig befunden werden. Der Untersuchungsausschuss argumentierte, dass der Zug wegen der Reisenden, die angeblich die Manöver der Bahnmitarbeiter blockierten, nicht angehalten werden konnte. Es gibt eine Ähnlichkeit mit einer anderen Eisenbahnkatastrophe, die sich im gleichen Zusammenhang, aber in Frankreich ereignete. Am 12. Dezember 1917 entgleiste im Departement Savoie (Savoyen) ein Zug mit französischen Soldaten auf Urlaub, die in einer hügeligen Gegend unterwegs waren, und die Schlussfolgerungen der Untersuchung waren fast identisch. Niemand ist für die dortige Katastrophe, bei der 400 Menschen starben, zur Rechenschaft gezogen worden. Auch dieser Zug war überfüllt. Sie wollten keine Sündenböcke mehr suchen, und so wurde der Krieg für das Unglück verantwortlich gemacht.“
România intrase în primul război
mondial în august 1916 de partea alianței franco-anglo-ruse. După aproape patru
luni de lupte violente, pe 6 decembrie 1916 armata germană ocupa Bucureştiul.
Autoritățile române se retrăgeau în Moldova, dar retragerea a fost făcută în
mare măsură haotic. În acel haos, în ultima noapte a anului 1916, lângă Iaşi avea
loc cel mai mare accident feroviar din istoria României. Aproximativ 1000 de
oameni îşi pierdeau viaţa atunci când un tren supradimensionat şi supraîncărcat
deraia în localitatea Ciurea.
Istoricul Dorin Stănescu este istoric
al căilor ferate și a documentat marele accident. Conform lui, pe o reţea de
1330 de kilometri de cale ferată din Moldova au fost retrase 1000 de locomotive
şi aproximativ 25.000 de vagoane, întregul parc feroviar din România. Astfel,
s-a ajuns în situația ca liniile să fie blocate, iar circulaţia era foarte
îngreunată. Dorin Stănescu a început povestea acelui accident cu ziua de 30
decembrie.
În contextul în
care armata română s-a retras în Moldova, un tren a plecat de la Galaţi în data
de 30 decembrie 1916, un Galaţi aflat sub bombardamentele armatei germane şi
sub iminenta ocupaţie. Acest tren a plecat supraîncărcat cu destinaţia Iaşi.
Trenul a plecat cu o întârziere de câteva ore. Era un tren supraaglomerat
pentru că o mulţime de civili voiau să plece spre Iaşi. Alături de aceştia se
mai aflau soldaţi care erau în permisie şi trebuia să ajungă evident la unităţile
lor militare, plus o serie de soldaţi ruşi. Trebuie să spunem că printre cei
care au plecat cu acel tren mai cunoscuţi erau Emil Costinescu, fost ministru
de finanţe, Yvonne Blondel, fiica fostului ambasador al Franței la Bucureşti,
şi geograful George Vâlsan.
Se spune că orice lucru care începe
rău se termină și mai rău. Dorin Stănescu. Trenul a devenit supraaglomerat pentru că pe traseu se mai adaugau vagoane
care erau pur şi simplu luate cu asalt. Foarte mulţi călători au decis să se urce
cu orice preţ în acest tren, inclusiv pe acoperişurile vagoanelor. Ca atare, de
la o staţie la alta trenul a devenit tot mai lung şi tot mai plin de călători. Am
făcut un calcul, luând ca etalon vagoanele care circulau la vremea respectivă
şi ce suprafaţă aveau ele, pentru a vedea cam câţi călători ar fi încăput în
compartimente, pe holuri, pe tampoanele vagoanelor şi pe acoperiş. Coroborate
cu mărturiile privind numărul vagoanelor a reieşit că în acel tren călătoreau
nu mai puţin de 5000 de oameni, în mod normal nu puteau călători decât cel mult
1000. Lumea era disperată să fugă din Galaţi, iar soldaţii să ajungă la
unităţi.
Pe 31 decembrie 1916 călătoria
trenului Galați-Iași se apropia de final. Însă de unul tragic. Dorin Stănescu. Pe 31 decembrie trenul a ajuns
la Bârlad şi a staţionat întreaga noapte de 30 spre 31 decembrie. A doua zi,
până la Iaşi, mai erau de parcurs încă 120 de kilometri. Trenul a ajuns pe la
12 noaptea la Ciurea, o localitate şi o staţie de cale ferată la câţiva
kilometri de oraş, care are particularitatea că este într-o vale. Era o iarnă
grea şi ninsese din abundenţă. În momentul în care trenul a început să coboare
panta, mecanicii au încercat să frâneze. Din păcate, aglomeraţia excesivă din
tren nu a mai permis persoanelor abilitate să acţioneze modul în care erau
prevăzute acele vagoane cu frâne de mână manevrate individual, pentru fiecare
vagon, şi să încetinească acea coborâre. Trenul a coborât panta cu viteză
foarte mare și a deraiat de pe linie.
În gara de la Ciurea, toate liniile
erau pline de vagoane de călători și vagoane cisternă în care se afla petrol. Atunci
când trenul a sărit de pe șine, el s-a ciocnit cu alte vagoane și s-a produs o
explozie uriașă. În apropierea gării Ciurea se afla un depozit de muniție care
a fost afectat și el. Martorii spun că exploziile au fost ca un mic cutremur de
pământ. Mulți oameni au fost aruncați în zăpadă, dar foarte mulți au murit
striviți între fiarele vagoanelor sau uciși de explozii. Estimările epocii merg
până la 1000 de morți.
Urmările teribilului accident au fost
previzibile, supraviețuitorii și urmașii victimelor cerând dreptate. Dorin
Stănescu. Foarte multe
dintre victime sau urmași ai acestora au încercat să dea în judecată căile
ferate și armata română pentru a primi despăgubiri. Evident că procesul a
trenat și s-a ajuns la concluzia că, din punct de vedere juridic, teritoriul se
afla sub jurisdicția armatei și pagubele ar trebui considerate ca pagube de
război. De multe ori, în societatea omenească, vinovat este mortul. Comisia de
ancheta a găsit de cuviință să spună că, din cauza călătorilor care blocaseră
manevrele angajaților trenului, acesta n-a mai putut fi oprit.
Există o
similitudine cu un alt accident care s-a întâmplat în același context, dar în
Franța. Pe 12 decembrie 1917, în Savoia, un tren de soldați francezi aflați în
permisie, aflat într-o zonă de deal, a deraiat și concluziile anchetei care a
urmat au fost cam aceleași. Nimeni n-a plătit pentru acea tragedie. Și acel
tren era supraaglomerat și au murit 400 de oameni. S-a dorit să nu se mai caute
țapi ispășitori, vinovat a fost considerat războiul.
Accidentul de la Ciurea din noaptea Anului Nou
1917 a fost unul ieșit din comun pentru acele timpuri. Însă războiul în sine
este ceva ieșit din comun
Mehr als 30 Jahre nach der antikommunistischen Revolution und fast 13 Jahre nach dem EU-Beitritt Rumäniens führt immer noch keine Autobahn durch die Karpaten. Ende 2019 hatte Rumänien nur 850 Kilometer Autobahn, 100 km davon waren zur Zeit Ceasescu gebaut worden. Einige wenige, mit Mühe und Not gebaute Autobahnabschnitte verbinden Rumänien mit den Nachbarstaaten, anstatt den Menschen eine schnellere Anreise in die Landeshauptstadt Bukarest zu ermöglichen oder ihnen die Fahrt an die Küste zu erleichtern. Dahinter steht die Gleichgültigkeit der Politiker, Bürokratie, aber auch das Auswahlverfahren der Bauherren, die gelinde gesagt, ihren finanziellen Gewinn optimieren wollen. Laut Statistik haben Liberale und Sozialdemokraten nach der Revolution von 1989 zu gleichen Teilen das Land regiert, entweder allein oder in Regierungskoalitionen. Keine der beiden Parteien kann jedoch dem Bau von Autobahnen vorzeigen. Stattdessen geben sie sich gegenseitig die Schuld, zumeist mit wahlstrategischen Behauptungen. Seit 2016, als sie in die Opposition gingen, kritisierten die Nationalliberalen die Sozialdemokraten scharf und warfen ihnen Inkompetenz vor. Im vergangenen Jahr nahm die ehemalige linke Regierung Verhandlungen über öffentlich-private Partnerschaften für den Bau von zwei Autobahnen auf. In einem Fall erhielt den Zuschlag ein chinesisch-türkischer Konzern, im anderen Fall hatten Unternehmen aus beiden Staaten, die in ihren Heimatländern, aber nicht in der Europäischen Union, große Bauvorhaben durchführen, Angebote abgegeben. Nach der Machtübernahme im vergangenen Jahr haben die Liberalen einen anderen, und zwar besseren Ansatz versprochen. Dementsprechend sind, laut einem Beschluss der liberalen Regierung vom vergangem Dienstag, die öffentlich-privaten Partnerschaften vom Tisch. Premierminister Ludovic Orban erklärte:
Unser Ziel ist klar: Wir werden alle laufenden Verfahren einstellen und diese Projekte den zuständigen Ministerien übertragen. Das Verkehrsministerium wird beispielsweise alle Verkehrsinfrastrukturprojekte übernehmen, während andere Fachministerien, andere Projekte übernehmen. Sie sind beauftragt ihre Umsetzungspläne innerhalb einer ein wöchigen Frist abzugeben, sodass wir über jeden Verfahrensschritt, den wir durchführen müssen, die Planung jeder einzelnen Projektphase und die Mittel, die wir für diese Projekte bereitstellen müssen, informiert sein werden, erklärte Premierminister Ludovic Orban.
Die Sozialdemokraten werfen den Liberalen nun vor, das Land 10 Jahre zurückzuversetzen, indem sie Machbarkeitsstudien vorschlagen, anstatt die Bauarbeiten für die beiden Autobahnen aufzunehmen. Der Direktor der Vereinigung Pro Infrastructura, Ionut Ciurea, hat kürzlich geschätzt, dass Rumänien in diesem Jahr höchstens lediglich 57 Kilometer neue Autobahn haben könnte, wenn man bedenkt, dass 2019 nur 43 Kilometer Autobahn gebaut wurden.