Radio România Internațional

Tag: Gara de Nord

  • Autobuzul 780 va înlocui trenul de la aeroport din cauza lucrărilor la calea ferată

    Autobuzul 780 va înlocui trenul de la aeroport din cauza lucrărilor la calea ferată

    Autobuzul 780 va funcţiona, în perioada 7 – 10 octombrie, între orele 9:00 – 15:00, în locul trenului de aeroport şi va face legătura între Gara Basarab/Gara de Nord şi Aeroportul Internaţional „Henri Coandă”, informează Asociaţia de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public Bucureşti – Ilfov (TPBI).

    Măsura a fost luată ca urmare a suspendării temporare a serviciului feroviar, pentru efectuarea unor lucrări specifice căii ferate, potrivit TPBI.

    Autobuzele liniei 780 vor circula la un interval de 30 de minute şi vor opri, pe ambele sensuri, în staţiile: Gara Basarab, Gara de Nord, Clăbucet, Piaţa Presei, Aeroport Băneasa, Primăria Otopeni, Aeroport „Henri Coandă” – Plecări, Aeroport „Henri Coandă” – Sosiri.

    Primul autobuz va pleca la ora 9:00, de la Gara Basarab către Aeroportul Internaţional „Henri Coandă”, iar ultimul, la ora 14:00, în timp ce de la Aeroportul Internaţional „Henri Coandă” către Gara Basarab, primul autobuz va pleca la ora 10:00, iar ultimul, la ora 15:00.

    Reluarea temporară a funcţionării liniei de autobuz 780 va fi reluată ori de câte ori circulaţia trenurilor între Gara de Nord şi Aeroportul Internaţional „Henri Coandă” este întreruptă, precizează TPBI.

  • Cartierul Uranus

    Cartierul Uranus

    Actuala zonă din centrul Bucureștiului
    unde se află Palatul Parlamentului, vasta Piață a Constituției și marile
    clădiri care adăpostesc instituții ale statului român a apărut la începutul
    anilor 1980. Acum aproximativ 40 de ani, zona era încă una deluroasă unde se
    aflau Arsenalul armatei, stadionul Republicii, biserici și mănăstiri,
    locuințe private, parcuri, monumente de for public și era cunoscută
    bucureștenilor sub numele de cartierul Uranus, una dintre cele mai pitorești
    zone ale capitalei. Aproximativ 90% din cartierul Uranus a căzut sub lamele
    buldozerelor în urma politicii de sistematizare inaugurate de Nicolae Ceaușescu
    în 1977.


    Istoricul Speranța Diaconescu a lucrat din
    1975 la Oficiul pentru Patrimoniu Cultural Național al Municipiului București.
    În acea calitate, ea a fost martoră la aplicarea sistematizării și a dispariției
    a numeroase monumente de patrimoniu și a cartierului Uranus. Înregistrată în
    1997 de Centrul de Istorie Orală din Radiodifuziunea Română, Diaconescu arăta
    că unor instituții ale statului le rămăsese doar inventarierea a ceea ce urma
    să dispară.

    Zona Uranus mai
    ales, unde s-au făcut demolări masive, era o zonă istorică veche. Muzeul de
    Istorie al Bucureştiului, ca muzeu de istorie al oraşului, a vrut să facă o
    cartare. Era îndreptăţit şi era obligat să facă o cartare a acestei zone vechi
    ca să se ştie în viitor ce s-a pierdut şi să rămână nişte urme cât de cât. După
    aceea, această cartare pe zonă s-a extins, nu s-a făcut numai pe zona Uranus ci
    s-a făcut pe toate zonele care s-au demolat. Muzeul de Istorie al Bucureștiului
    are fişe cu casele demolate, fie că erau nişte magherniţe, fie că erau nişte
    palate. Are nu numai fişe de casă, dar şi fişe de situaţie socio-profesională a
    celor care locuiau acolo. Nişte date, poate că nu foarte detaliate, dar care
    arată o situaţie, o stare de fapt într-un anumit moment.


    Specialiștii, conștienți de ce însemna
    de fapt sistematizarea, făceau eforturi supraomenești pentru a salva ce se
    putea salva din ce urma să se piardă. Speranța Diaconescu. În momentul în care s-au făcut aceste demolări în zonele
    respective, noi făceam liste de propuneri conform decretului 120/1981.
    Propuneam ce să se recupereze, de la care casă etc. De exemplu, erau nişte
    clanţe sau nişte uşi sau nişte vitralii sau diverse părți componente ale casei
    care erau de valoare deosebită. Numai că am văzut scene de-a dreptul fără sens.
    Ni se spunea: începe demolarea pe strada cutare, mergeţi şi faceţi inventarul a
    ceea ce trebuie păstrat. Am fi mers şi am fi făcut, dar demolarea începea a
    doua sau a treia zi și noi nu apucam nici măcar să facem hârtia prin care să
    solicităm deplasarea la locul demolării. Nu aveam măcar o săptămână ca să
    spunem ce se putea recupera.


    În realitate, graba demolărilor însemna
    distrugerea a ceea ce specialiștii recomandau să fie salvat, fapt constatat și
    de Speranța Diaconescu. Mi
    s-a întâmplat să mă duc prin case care aveau componente foarte frumoase,
    geamuri, uşi cu geamuri de cristal, uşi cu geamuri jivrate sau cu oglinzi. Trecând
    a doua zi prin zona respectivă, pentru că în ziua precedentă mă oprisem la
    numărul 15 şi trebuia să continui, am văzut că la numerele 1, 3, 5, unde eu
    făcusem propunerile să se salveze uşile splendide, ei bine acele uşi splendide
    erau aruncate de la etaj în drum. Începuse demolarea, demolatorii se grăbeau şi
    tot cristalul ăla, toate uşile, toate geamurile pe care eu le propusesem pentru
    recuperare cădeau cu succes la pământ în stradă făcându-se zob. Ni s-au
    întâmplat şi episoade de acest gen care mi-au întărit convingerea că multe
    proceduri erau făcute de faţadă.


    După 1989, vinovatul pentru distrugerea
    cartierului Uranus a fost considerat dictatorul României Nicolae Ceaușescu, și
    el va rămâne marele vinovat. Dar nu a fost singurul, consideră Speranța Diaconescu. Îmi pare rău că trebuie să o
    spun, vina cea mare în toată acea stare de lucruri, după părerea mea, nu a fost
    numai a şefului statului care, cât era el de primitiv, aşa cum l-am socotit
    noi, a fost suficient de şmecher încât să nu semneze decizii de demolare decât
    după ce ele au fost efectuate. Decretele de demolare se făceau pe zone foarte
    mari şi se revenea apoi pentru scoaterea monumentelor printr-un decret special,
    decret special care s-a semnat în permanenţă de către preşedintele statului
    după ce demolarea se făcuse. Deci, tot ce se făcea, se făcea de către oamenii
    intermediari cărora le era frică de ceva sau care voiau să iasă în faţă şi știm
    cazuri ştim foarte multe.


    Astăzi, o mică parte din ce a fost
    cartierul Uranus, unul dintre cele mai frumoase cartiere ale Bucureștiului, mai
    poate fi văzută. El a rămas în albume de fotografii, expoziții, articole de
    presă, secvențe din filme documentare, în filmul artistic Angela merge mai
    departe din anul 1982 și în pagini de social media.


  • Un tren spre o altă viaţă

    Un tren spre o altă viaţă

    Demarată la sfârşitul lui februarie, invazia rusă din Ucraina a provocat exodul masiv al populaţiei locale, nevoită să fugă din calea bombelor. In clipa de faţă, Europa se confruntă cu cel mai mare val de refugiaţi de după al Doilea Război Mondial.



    Puşi în faţa dramelor acestor oameni, europeeni, mai ales cei din vecinătatea frontierelor Ucrainei, s-au mobilizat pentru a-şi ajuta semeni. Este şi cazul românilor care au devenit de o lună de zile, un adevărat exemplu de mobilizare şi de solidaritate. Cine sunt aceşti români inimoşi, cum fac faţă fluxul masiv de refugiaţi, cum se implică autorităţile şi care sunt dramele refugiaţilor, iată întrebările la care Ioana Maria Stăncescu, de la RRI, a încercat să afle răspuns.



    Reportajul poate fi ascultat în diferite limbi pe paginile de Internet ale Radio România Internaţional, ca şi pe SoundCloud.




  • Gările Bucureştiului

    Gările Bucureştiului

    Transportul
    pe calea ferată a fost prima formă modernă de transport care a uşurat schimbul
    de mărfuri, a facilitat mobilitatea oamenilor şi a forţei de muncă şi a
    centralizat statele. Și în cazul României, calea ferată a avut un rol esenţial
    în formarea și coeziunea ei după Unirea din 1859 şi după formarea României Mari
    din 1918. Adoptând modelul cultural francez, România a avut o dezvoltare
    feroviară având în centrul său capitala Bucureşti devenită astfel cel mai
    important nod de cale ferată, principalele magistrale întâlnindu-se aici. Primului
    rege al României Carol I (1839-1914) i se datorează construirea marilor
    magistrale de cale ferată care se întâlneau la București


    Capitala României a avut câteva gări,
    repere importante în cotidianul bucureştean. În decursul timpului, dezvoltarea
    şi modernizarea căilor ferate a dus la dispariţia unora și la apariţia altora precum
    şi la creşterea importanţei celor existente. Dacă privim la o hartă a
    Bucureştiului vom constata că gările capitalei României se află răspândite în
    toate cele 4 puncte cardinale, fiecare dintre ele deservind câte un punct
    cardinal. Astfel, importanța Bucureștiului crește și internațional, trenuri din
    străinătate începând să ajungă și la București așa cum a fost și Orient
    Express-ul, tren paneuropean care intra prin vest și ajungea la București după
    care, pe două rute, se îndrepta către est și către sud. Istoricul Dorin
    Stănescu s-a referit la contribuția trenului paneuropean la modernizarea
    infrastructurii de cale ferată din România.

    În România, Orient Express-ul, în 1883 intra pe la
    Vârciorova, în vest, continua pe la Turnu Severin, apoi spre Craiova, Slatina,
    Pitești și București. De aici, mergea spre Giurgiu, în sud, la portul Smârdan
    și apoi trecea Dunărea spre Varna. De la Varna călătoria continua cu vaporul și
    se ajungea la Constantinopol. Dar acest tren a contribuit și la grăbirea
    construirii de căi ferate. Sunt anumite linii ferate și obiective de
    infrastructură care se ridică acum. Celebrul pod de la Cernavodă al lui Anghel
    Saligny avea un rol important în conceptul Orient Express-ului. La un moment
    dat, de la București se merge spre Constanța evident traversând acest pod. Iar
    de la Constanța, navele Serviciului Maritim Român duc mai departe călătorii la
    Constantinopol.


    Istoria gărilor bucureştene începe în
    1869 cu gara Filaret, deschisă cu ocazia inaugurării primei linii ferate care
    lega Bucureşti de Giurgiu. Gara este în forma literei U, are un parter, un
    etaj şi un acoperiş care unea lateralele. În Gara Filaret puteau fi garate 3
    trenuri pe cele 3 linii ale sale. În 1960 gara Filaret va fi dezafectată şi transformată
    în autogară, aşa cum funcţionează şi azi, clădirea fiind declarată monument
    istoric. Pe traseul dintre Gara
    Filaret şi viitoarea Gară de Nord se afla Gara Dealul Spirii care astăzi nu mai
    există. Locul respectiv poate fi găsit la intersecţia a două mari bulevarde
    bucureştene, Calea 13 Septembrie şi strada Progresului, în zona de vest a
    oraşului.

    O altă gară care astăzi nu mai funcţionează a fost Gara Cotroceni.
    Era amplasată lângă Palatul Cotroceni, sediul de astăzi al preşedinţiei
    României, şi era destinată trenurilor regale. Ea a fost desfiinţată tot în
    1960, asemenea gării Filaret, şi clădirea ei serveşte ca intrare în parcul
    Cotroceni. O a doua gară cu acelaşi nume funcţiona la aproximativ 1,5 kilometri
    de prima, în partea de vest a oraşului. Gara este funcţională, dar are un
    trafic extrem de redus, două trenuri de marfă pe lună, pentru aprovizionarea
    celor două mall-uri din zonă. Gara Herăstrău este o altă gară dispărută a
    Bucureştiului aflată lângă cel mare mare parc cu acelaşi nume. Se afla pe
    traseul care lega nordul capitalei de sud.


    În
    1872, principele României Carol I inaugura Gara de Nord, cel mai important nod
    de cale ferată, cu 14 linii care s-au adăugat în decursul timpului. Clădirile
    şi dependinţele ei s-au mărit şi ele în timp. Numele iniţial a fost Gara
    Târgoviştei, după numele oraşului aflat în direcţia nord-vest faţă de Bucureşti,
    numele actual fiind dat în 1888. Forma ei este aceeaşi ca a gării Filaret, a
    literei U. Cel mai mare aflux de călători s-a înregistrat între anii 1950 şi
    1990, după care s-a înregistrat un regres important. Şi ansamblul Gării de Nord
    este declarat monument.


    Una
    dintre cele mai frumoase gări ale Bucureştiului este Gara Obor sau Gara de Est.
    Ea deserveşte estul capitalei şi face legătura cu oraşul-port Constanţa de la
    Marea Neagră. Este folosită atât de călători, cât şi de transportatorii de
    mărfuri. Gara se află nu departe de una dintre cele mai vechi şi mai mari pieţe
    ale Bucureştiului, Piaţa Obor. Clădirea este de asemenea declarată obiect de
    patrimoniu.


    Una dintre cele mai discrete gări
    este Gara Băneasa, situată în nord, foarte aproape de Drumul Naţional nr. 1.
    Construită în 1936 după planurile renumitului arhitectul Duiliu Marcu, gara era
    destinată primirilor de protocol ale Casei Regale. Ea a avut acelaşi statut de
    gară de protocol şi în timpul regimului comunist. Traficul de persoane este
    foarte redus, mai ales în timpul verii, când trenurile care fac legătura cu
    litoralul opresc aici. Cele mai noi gări bucureştene sunt Gara Basarab, Gara
    Progresu şi Gara Titan, construite după 1945. Astăzi doar prima dintre ele mai
    este folosită de trenurile care pleacă în direcţia de sud-vest.

  • Fonduri europene pentru transportul de călători

    Fonduri europene pentru transportul de călători


    Comisia Europeană anunță acordarea a circa 2,2 miliarde de euro pentru 140 de proiecte-cheie de transport. Din acest fond, România beneficiază de o investiție de 118 milioane de euro pentru zece proiecte ce vizează transportul. Acestea vor contribui la construirea pe întregul continent a legăturilor de transport care lipsesc, vor sprijini transportul sustenabil și vor crea locuri de muncă.



    Proiecte feroviare românești, sprijinite cu fondurile europene



    Printre proiectele care beneficiază de banii sosiți de la Uniune se află și linia ferată ce va face legătura dintre Aeroportul Internațional Henri Coandă Otopeni și Gara de Nord din București pentru care s-a acordat o finanțare de 48, 4 milioane de euro. Aflată într-un stadiu avansat de construcție, linia trebuia să fie dat în folosire în acest an, înainte de începerea Campionatului European de Fotbal, reprogramat din cauza pandemiei de COVID-19. În prezent, se așteaptă o decizie a justiției privind exproprierile realizate de guvernul de la București.



    Pentru modernizarea liniei de cale ferată București — Craiova sunt disponibile 17,4 milioane de euro. Proiectul are ca scop modernizarea liniei de cale ferată București — Craiova. Partenerii vor analiza starea curentă a liniei de cale ferată pentru a identifica zonele cu deficiențe și studiul de fezabilitate necesar pentru următoare etape de dezvoltare a proiectului.



    Aproape 10 milioane de euro vor merge către linia de cale ferată Coslariu — Cluj-Napoca prin care se va analiza condiția actuală a liniei de cale ferată pentru a identifica zonele cu deficiențe și pentru a realiza un studiu de fezabilitate ce va ajuta la pregătirea pașilor necesari pentru următoarele etape ale proiectului.



    26,7 milioane de euro se vor îndrepta către modernizarea liniei de cale ferată Apahida — Suceava, iar alte 4,3 milioane de euro vor fi investite în modernizarea subsistemele de cale ferată (șinele și instalațiile) din cadrul Complexului Feroviar București Nord, prin implementarea unui sistem ce asigură interoperabilitate.



    Adina Vălean: O contribuție esențială pentru impulsionarea redresării economice



    Comisarul pentru transporturi, Adina Vălean, a declarat că această finanțare poate produce investiții de două ori mai mari: Contribuția UE în cuantum de 2,2 miliarde EUR la această infrastructură de transport esențială va contribui la impulsionarea redresării; ne așteptăm ca această contribuție să genereze investiții în valoare de 5 miliarde EUR. Investim în diferite tipuri de proiecte, cum ar fi transportul pe căi navigabile interioare, conexiunile multinodale, combustibilii alternativi sau infrastructura feroviară de mari dimensiuni. Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) este unul dintre instrumentele noastre esențiale pentru crearea unui sistem de transport rezilient și rezistent la crize, care este vital în prezent, dar și pe termen lung.”



    Prin acest buget, Uniunea Europeană își propune să ducă la îndeplinire obiectivele în materie de climă prevăzute de Pactul verde european. Se pune un accent deosebit pe proiectele care consolidează rețeaua feroviară, inclusiv legăturile transfrontaliere și conexiunile cu porturi și aeroporturi.



  • Serviciu de car-sharing cu mașini electrice în Bucureşti

    Serviciu de car-sharing cu mașini electrice în Bucureşti

    Un serviciu de car-sharing cu
    mașini electrice, a fost lansat oficial în București. Pentru început există o flotă de 50 de vehicule, urmând ca numărul
    acestora să crească treptat la 120 de maşini la până la sfârşitul anului. Pentru a putea închiria o astfel
    de maşină trebuie instalată aplicaţia mobilă care este disponibilă pe
    ambele platforme – iOS şi Android.

    După acceptarea termenilor şi
    condiţiilor, precum şi parcurgerea următoarelor etape pentru înscriere,
    aplicaţia îi va indica utilizatorului toate maşinile disponibile. Rezervarea
    este gratuită și garantează valabilitatea mașinii pentru 15 minute. După acest
    interval, se poate anula rezervarea sau se poate face una pentru înca 15-30 de
    minute, pentru un cost suplimentar.Deschiderea uşii maşinii se face tot din
    aplicaţie. După folosire, maşina
    poate fi lăsată oriunde în Bucureşti.

    Serviciul se adresează celor care
    au nevoie ocazional de mașină, pentru a transporta ceva, pentru a merge la
    vreun restaurant, la aeroport… Momentan, sunt disponibile două tipuri de
    maşini: Nissan Leaf şi Renault Zoe. Pentru Nissan Leaf 40, preţul pe minut este de 1,40 de lei, cu un maxim zilnic de 260
    de lei (55 euro) şi 150 de kilometri. După cei 260 de lei, nu se
    mai taxează în ziua respectivă.

    Dacă totuşi, numărul de kilometri parcurşi
    depăşeşte distanţa de 150 km, se va aplica un tarif adiţional de 0,85 de lei pe
    km.Pentru Renault Zoe, preţul
    pe minut este de 1,20 de lei,
    cu un maxim zilnic de 215 de lei ( 45,7 euro) şi 150 de
    kilometri.

    Mașinile se găsesc în majoritatea punctelor
    importante din centrul orașului, cum ar fi Piața Unirii, Piața Romană, Gara de
    Nord, Cotroceni, Parcul Izvor, Palatul Parlamentului, Piața Obor, Piața
    Iancului, Piața Muncii, Dristor și multe alte zone centrale. Modelul de
    închiriere nu-i obligă pe utilizatori să aducă înapoi mașinile de unde
    le-au luat, ci să le lase în una din zonele indicate pe harta aplicației.


    Utilizarea parcărilor publice din București este gratuită pentru vehiculele
    electrice. Pentru reîncărcarea bateriilor, clienții acestui serviciu pot
    utiliza rețeaua de stații de reîncărcare a partenerilor companiei – E-charge și
    Eldrive.



    Maşinile electrice
    sunt complet asigurate. Dacă şoferul produce un accident din vina lui sau
    primeşte o amendă, costul va fi suportat de către acesta.

  • Iarna de la sfârşitul iernii

    Iarna de la sfârşitul iernii

    După o iarnă blândă, cu accente de primăvară,
    sfârşitul lui februarie aduce în România ger, ninsori şi viscol. Potrivit
    Administraţiei Naţionale de Meteorologie, de luni până joi, jumătate din ţară
    este sub cod portocaliu de ger. Atenţionarea este valabilă în est, sud,
    sud-est, în Carpaţii Orientali şi Carpaţii de curbură(sud-est).
    Specialiştii spun că fenomenele meteo sunt neobişnuite pentru această perioadă,
    iar temperaturile vor scădea cu peste 10-15 grade Celsius faţă de normal. Temperaturile
    maxime vor fi frecvent între -12 si -8 grade, iar cele minime se vor încadra în
    general între -22 si -12 grade. Meteorologii
    avertizează că rafalele de vânt vor accentua senzaţia de frig. În schimb, în
    Transilvania este în vigoare un cod galben de frig.


    De menţionat că, în
    România, recordul datează din ianuarie 1942, când la Bod, în judeţul Braşov (centru),
    temperatura a coborât până la -38.5°C. Pe
    de altă parte, un cod portocaliu de ninsori abundente, temporar viscolite, este
    în vigoare de luni, în mai multe judeţe din sud şi sud-vest, unde se va depune
    strat consistent de zăpadă, iar vântul va avea intensificări cu viteze în
    general de 45…55 km/h, temporar viscolind ninsoarea. Ninsori importante vor
    fi prezente şi marţi în zonele mentionate, iar aria ninsorilor se va extinde
    treptat, dinspre sud-vest, cuprinzând majoritatea zonelor ţării.


    Autorităţile
    locale din judeţele unde se vor înregistra în următoarele zile ger, ninsori
    abundente şi viscol sunt pregătite pentru prevenirea şi protejarea populaţiei.
    Astfel, s-a decis, ca urmare a atenţionărilor de vreme severă, ca şcolile şi
    grădiniţele să fie închise luni si marti în Bucureşti şi în câteva judeţe din
    sud şi sud-est. De asemenea, cursurile Şcolii Naţionale de Studii Politice şi
    Administrative din Bucureşti au fost suspendate luni. Nu se vor desfasura nici
    cursurile Universităţii ”Ştefan cel Mare” din Suceava în zilele de luni şi
    marţi, având în vedere avertizările meteorologice şi problemele sistemului
    centralizat de termoficare al oraşului. In ceea ce priveşte circulaţia rutiera,
    aceasta se desfăşoară în condiţii de iarnă pe majoritatea drumurilor naţionale.


    In schimb, compania de căi ferate a anulat zeci de trenuri care ar fi trebuit
    să circule în sudul ţării, din cauza condiţiilor meteo nefavorabile. De
    asemenea, reprezentanţii CFR au anunţat că, pentru evitarea unor situaţii
    nedorite şi pentru eliberarea liniilor în vederea intervenţiilor cu plugurile
    de zăpadă, pe anumite rute se reduce numărul de trenuri. Traficul de călători
    va fi preluat de restul garniturilor din graficele de circulaţie, acolo unde
    există această posibilitate. In Gara de Nord din capitală s-au înregistrat
    întârzieri şi de sute de minute, atât la sosiri cât şi la plecă. Şi porturile
    maritime au fost închise din cauza vântului puternic.