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  • Michel Beine (Belgique) – Les hélicoptères en Roumanie

    Michel Beine (Belgique) – Les hélicoptères en Roumanie

    « Les hélicoptères en Roumanie. Quels sont les modèles d’hélicos utilisés ? Existe-t-il un fabricant en Roumanie ? Dans quelles circonstances les hélicos sont utilisés ? (surveillance des foules : concerts, sports) Des crashs se sont-ils produits ces 20 dernières années en Roumanie ? Hélicos et les loisirs. Tourisme à la découverte d’un site. Baptêmes de l’air, meetings aériens. Quelles sont les options de loisirs réservées au tourisme. »

    Eh bien, M Beine sachez que l’hélicoptère est une présence de longue date dans les médias roumains. Ce qui ont vécu à l’époque communiste se souviennent probablement des journaux télévisés qui illustraient le dictateur communiste Nicolae Ceausescu qui descendait d’un hélico pour inspecter les champs de blé ou de maïs. Et ce fut également le départ de l’hélico qui transportait le couple présidentiel Nicolae et Elena Ceausescu du toit du Comité central du PCR durant la révolution de décembre 1989 qui est devenu l’image emblématique de la chute du communisme en Roumanie. De nos jours, le bruit des hélicos est présent à Bucarest est dans d’autres grandes villes, comme c’est le cas de toute grande ville européenne. Et dans la quasi-totalité des cas il s’agit d’appareils modernes Airbus hélicoptères appartenant au ministère de l’Intérieur et utilisés par la police ou pour des missions de transport médical.

    Mais sachez aussi que la Roumanie a également produit des hélicoptères, dont certains sont utilisés de nos jours encore. Ils sont également le fruit d’une coopération franco-roumaine datant d’il y a une bonne cinquantaine d’années. Vers la fin des années 1960 et le début des années 1970, la Roumanie essayait de mettre sur pied sa propre industrie militaire afin de réduire, voire éliminer, sa dépendance à l’Union Soviétique. Bucarest cherchait des partenaires industriels étrangers et notamment occidentaux pour pouvoir construire son propre matériel militaire. Dans le domaine de la production d’hélicoptères c’est la France et notamment la société Sud Aviation, transformée ensuite en Aérospatiale, qui allait collaborer avec la Roumanie. Le site de production en Roumanie a été érigé à Brasov, dans le centre du pays, une ville qui possédait déjà une riche histoire dans le domaine aéronautique. Le premier hélicoptère à sortir des portes des usines aéronautiques de Brasov fut le IAR 316, une licence du fameux hélicoptère léger Sud Aviation 316 Alouette III. En Roumanie 250 unités furent construites entre 1971 et 1987 dont la moitié destinée à l’armée roumaine. Les autres furent exportés vers des pays tels le Pakistan, l’Angola et la Guinée. Certains appareils ont été même modifiés pour pourvoir lancer des roquettes et des missiles antichar. Le grand frère de l’Alouette roumaine fut le IAR 330 Puma, une copie conforme du SA 330, un hélicoptère de transport moyen civil et militaire, conçu par Sud-Aviation et développé par Aérospatiale dans les années 1960. Le Puma est un des hélicoptères les plus répandus au monde, étant exporté dans une quarantaine de pays et produit, outre la France, en Angleterre, en Afrique du Sud, en Roumanie et même aux Philippines. A compter de 1974 et jusqu’à 1989, les usines aéronautiques de Brasov ont produit environ 160 hélicoptères Puma, dont 112 destinés aux forces aériennes roumaines, les autres ayant été exportés au Pakistan, en Côte d’Ivoire, aux Emirats Arabes Unis, au Soudan et en Equateur. Certains aéronefs étaient munis de flotteurs gonflables afin de remplir des missions aéronavales et la marine roumaine en utilise trois. Ces appareils de conception française mais produits en grande partie en Roumanie ont remplacé les appareils d’origine soviétique pour constituer la colonne vertébrale des ailes tournantes de l’Aviation militaire roumaine. Après 1989, la modernisation de l’armée roumaine a atteint aussi le parc d’hélicoptères militaires. Alors que la vaste majorité des Alouettes a été retirée du service actif, les Puma ont été soumis à un ample programme de modernisation appelé SOCAT (Système Optoélectronique de renseignements et lutte antichar). Les appareils furent dotés de systèmes électroniques de renseignements et de navigation performants et d’armement moderne. Notons en fait la capacité de lancer le missile antichar israélien Spike ainsi que la présence d’une tourelle armée d’un canon de 20 mm. Hormis les missions d’attaque, les Puma roumains peuvent remplir aussi des missions de recherche et sauvetage, d’évacuation médicale ainsi que des missions aéronavales.

    A l’heure actuelle plusieurs dizaines de Pumas et quelques Alouettes seulement sont encore opérationnels au sein des Forces aériennes, de la Marine et du Service de renseignements roumains. Ces 30 dernières années, c’est uniquement le ministère de l’Intérieur qui a réussi à acheter de nouveaux hélicoptères : dont les H 135 utilisés par la police et par les services de premiers secours et des Sikorsky Blackhawk construits en Pologne, mais qui n’ont pas encore été livrés. La marine roumaine compte s’enrichir de deux hélicos Airbus H215M optimisés pour la lutte anti-sous-marine. Pour le reste, même si la société Airbus hélicoptères est bel et bien implantée à Brasov et propose depuis plusieurs années déjà de démarrer la production d’hélicoptères pour l’armée roumaine, comme un premier pas vers la production pour le marché international, les responsables de Bucarest hésitent toujours à faire passer une commande ferme.

    Côté accidents et incidents, on ne saurait mentionner les crashs d’hélicoptères de l’armée lors de différentes missions, dont une déroulée juste après le début de l’invasion russe en Ukraine. Dans le contexte de conditions météorologiques particulièrement difficiles, avec de la giboulée, du vent et des chutes de neige, un avion de chasse Mig 21 s’est écrasé dans la région de Dobroudja, près de la côte roumaine. L’IAR 330 Puma envoyé à la rescousse s’est également écrasé, tuant les sept militaires à bord. C’était une mission particulièrement difficile, vous l’imaginez. Je mentionnerais aussi que l’été précédent, en 2021, un hélicoptère Blackhawk des Forces aériennes américaines s’est posé d’urgence sur un boulevard bucarestois durant les préparatifs en vue d’un défilé aérien à l’occasion de la fête de l’aviation roumaine il y a quelques années. Ce fut une panne mécanique qui a obligé l’équipage à atterrir parmi le trafic de la Capitale roumaine. Vous pouvez chercher les images sur Youtube, c’est vraiment impressionnant.

    Autrement, côté aviation civile, il existe des sociétés de tourisme qui proposent des tours en hélicoptère au-dessus du la côte roumaine de la mer Noire ou du delta du Danube ou encore au-dessus de la Valée de la Prahova (en montagne), soit les destinations touristiques phare de la Roumanie. Ceci dit, M Michel Beine, j’espère avoir répondu à vos questions concernant les hélicoptères en Roumanie. Pour davantage de détails vous pouvez rechercher sur notre site l’édition du 6 mars 2016 de la chronique hebdomadaire « Pro Mémoria » consacrée justement aux hélicoptères roumains.

  • L’industrie aéronautique roumaine à la fin de la Seconde guerre mondiale

    L’industrie aéronautique roumaine à la fin de la Seconde guerre mondiale

    Dans
    la période de l’entre-deux guerres, la Roumanie était parvenue à bâtir sa
    propre industrie aéronautique. En effet, dès le 1er novembre 1925, c’est
    à Brașov qu’était fondée la société IAR, Industrie aéronautique roumaine, qui
    demeure pendant des décennies le leader national de l’industrie aéronautique. Les
    fondateurs étaient les Français de l’avionneur Blériot-Spad, du producteur
    automobile Lorraine-Dietrich, de l’entreprise de matériel roulant Astra Arad,
    mais aussi l’Etat roumain. Le 1er septembre 1938, l’Etat roumain avait
    acheté la totalité des actions de l’entreprise, devenant unique propriétaire. IAR
    allait alors être réorganisée, comptant dès lors deux unités destinées l’une à
    la production des moteurs, l’autre à la production des avions. Avant la
    nationalisation de l’entreprise survenue en 1948, pendant ses 23 années d’existence,
    l’avionneur roumain parvint à étoffer une gamme variée de modèles d’appareils,
    civiles ou militaires, y compris des avions de chasse, des bombardiers et des appareils
    de reconnaissance, mais aussi des appareils d’agrément ou des avions-écoles.

    La
    production des moteurs, démarrée grâce à l’acquisition des licences françaises,
    se développa avec de nouveaux modèles originaux. Les modèles les mieux connus
    qui sortirent des mains des ingénieurs roumains de l’entreprise ont été l’avion
    de chasse IAR 80 et le bombardier IAR 81, qui se sont distingués pendant la
    Deuxième Guerre mondiale, aussi bien sur le front de l’Est, contre l’Union
    soviétique, que sur le front de l’Ouest, après le mois d’août 1944, contre l’Allemagne
    nazie. Mais le sort de l’entreprise IAR allait changer radicalement après l’occupation
    de la Roumanie par l’Armée rouge fin 1944. Les Soviétiques mirent brutalement un
    terme à la production d’appareils de vol de l’entreprise roumaine, reléguant
    cette dernière au statut de simple atelier de maintenance. En 1948, dernier
    coup dur pour l’IAR : l’entreprise, devenue entreprise mixte,
    roumano-soviétique, allait devenir un fabricant de machines agricoles, abandonnant
    du coup la production d’avions. Ce n’est qu’en 1968 que IAR renoue timidement
    avec sa tradition et reprend la production d’avions. Après 1989, l’entreprise
    reprendra son ancien nom et sa vocation initiale.


    Les années
    noires du producteur roumain d’aéronautique, celles marquées par l’immixtion de
    la puissance occupante dans les affaires de l’entreprise, ont été remémorées en
    1995 par l’ingénieur Teodor Gârnet, lors d’une interview conservée dans les
    archives du Centre d’histoire orale de la Radiodiffusion roumaine.


    « Vous
    savez, l’armée roumaine avait pris possession de 6 machines à Odessa, lorsque
    nous avions occupé la ville. On les avait déplacées ici, mais elles n’ont
    jamais été mises en fonction. Elles avaient besoin d’être réparées d’abord.
    Donc, elles étaient conservées dans une remise jusqu’à ce que les Russes occupent
    le pays. Il a fallu bien évidemment céder les machines. Une commission
    militaire russe avait débarqué dans le bureau du directeur. Il y avait au sein
    de cette commission un colonel, un capitaine, et puis, pour se montrer plus
    convaincants, l’un avait sorti son révolver et avait commencé à taper avec la
    crosse sur le bureau du directeur, lui enjoignant de faire marcher ces machines
    au plus vite. On s’est démené et on l’a fait. Puis, il fallait qu’un délégué de
    notre entreprise accompagne le convoi censé les retourner jusqu’à Odessa.
    Personne n’en voulait. Moi, qui venais d’arriver à l’improviste d’une mission à
    Câmpulung et qui n’étais pas dans la confidence, c’est moi qu’on a chargé d’accompagner
    le convoi. Et ce fut une aventure cette mission, vous l’imaginez, dans les
    conditions d’alors. J’avais tenté de graisser la patte au capitaine soviétique
    qui nous accompagnait pour en être déchargé, mais cela n’a pas été possible. Mais
    nous n’avons accompagné le convoi que jusqu’à Iasi. A partir de là, elles ont
    été montées dans un train soviétique à destination d’Odessa. Seulement, les
    Soviétiques n’avaient pas pris que leurs machines, celles qu’on leur avait
    volées. Ils nous ont pris surtout nos machines à nous, celles qui étaient en
    état de marche, les meilleures, y compris une machine importée. Ils ont pris
    tout ce qu’ils avaient désiré, prétextant qu’on leur avait cassé leurs machines
    à eux ».


    La production
    des moteurs d’avions de conception propre, comprenant des éléments novateurs, a
    été l’une de grandes fiertés de l’entreprise roumaine. Tel fut le cas du moteur
    IAR 7M, à la conception duquel l’ingénieur Teodor Gârneț a été directement
    impliqué :


    « Il
    s’agissait d’un moteur qui développait une puissance de 350 chevaux. Il était
    destiné aux appareils légers, de l’aviation utilitaire et sportive. Il s’agissait
    surtout d’entraîner les pilotes. Aux premiers essais, le moteur avait développé
    370 chevaux, bien mieux que ce que l’on avait prévu. Il ronronnait, pas de
    vibrations, rien. Mais le bâtiment qui abritait le banc d’essai venait d’être
    endommagé par un bombardement. Nous ne pouvions pas lui faire passer l’ensemble
    des batteries de tests prévus. On se contentait de ce qu’on avait. Et de ce
    modèle de moteur, l’on n’avait fabriqué que deux exemplaires, c’est tout. Un
    seul a été monté sur un châssis d’avion, l’autre a été utilisé lors des tests.
    Mais sachez que cette usine, ainsi qu’elle était outillée à l’époque, avec les
    compétences dont l’on disposait, pouvait faire de la performance     ».



    Après sa refondation de 1971, IAR Brașov a
    commencé à diversifier progressivement sa production, débutant par exemple la
    production d’hélicoptères sous licence française sur son site de Ghimbav. La production
    s’est ensuite étoffée, l’usine fabriquant des avions utilitaires, des planeurs
    et des motoplaneurs. Enfin, après 1989, l’entreprise est entrée dans une phase
    de modernisation. (Trad. Ionut Jugureanu)

  • Industria Aeronautică Română la sfârșitul celui de-al doilea război mondial

    Industria Aeronautică Română la sfârșitul celui de-al doilea război mondial

    În perioada
    interbelică, România și-a construit o industrie proprie producătoare de
    avioane, o industrie care urma o tradiție care se înfiripase la începutul
    secolului 20. Pe 1 noiembrie 1925, la Brașov era fondată Industria Aeronautică
    Română, prescurtat IAR, care avea să fie cel mai important producător român de
    aparate de zbor. Era o societate pe acțiuni în care acționarii erau uzina
    franceză de avioane Blériot-Spad, producătorul francez de automobile
    Lorraine-Dietrich, fabrica de material rulant Astra Arad și statul român. Pe 1
    septembrie 1938, statul român cumpărase toate celelate acțiuni și devenise
    singurul proprietar. IAR era împărțită în două mari unități: cea de construcția
    de avioane și cea de motoare. În cei 23 de ani de existență, până în 1948,
    producătorul român a construit o varietate de aparate civile precum cele de
    școală și antrenament, sportive, agrement, dar și militare precum avioanele de
    vânătoare, de observație și recunoaștere, de asalt, de bombardament.

    Motoarele
    au fost cele sub licență franceză la început, după care inginerii de la IAR au inovat
    motoarelesub licență și chiar conceput motoare proprii. Cele mai cunoscute
    avioane de la IAR au fost celebrele IAR 80 și IAR 81, avioane de vânătoare și
    vânătoare-bombardament. Pe frontul celui de-al doilea război mondial, piloții
    militari români de pe avioanele de la IAR au scris pagini de istorie glorioasă
    a aviației române luptând cu succes atât împotriva aviației sovietice, cât și a
    celei americane. Soarta Industriei Aeronautice Române avea să se schimbe
    drastic după 1944. Armata de ocupație sovietică a impus oprirea producției de
    avioane și transformarea fabricii într-un simplu atelier de reparații. În 1948
    a venit lovitura finală când s-a transformat în întreprindere mixtă
    sovieto-română pentru producerea de tractoare. În 1968 s-a reluat timid
    tradiția construirii de avioane, după 1989 fabrica reluându-și vechiul nume IAR.


    În
    1995, Centrul de Istorie Orală din Radiodifuziunea Română l-a intervievat pe
    inginerul Teodor Gârneț care a lucrat la IAR Brașov în perioada interbelică. El
    povestea cum partea română a trebuit să retrocedeze sovieticilor mașini-unelte
    noi, care funcționau, în schimbul unor mașini-unelte capturate la Odesa, care
    nu erau funcționale. Utilajele au fost luate de la IAR. Au fost capturate de la ruşi, de la Odessa, șase maşini-unelte.
    Acestea nu au apucat să lucreze la noi efectiv deoarece aveau nevoie de
    reparaţii. Au fost ţinute în rezervă un timp până când, schimbându-se situaţia,
    am fost obligaţi să retrocedăm aceste maşini. A venit o comisie militară rusă,
    un colonel şi un căpitan, care, ca să fie mai convingători, au bătut şi cu
    pistolul în masa directorului şi acesta a trebuit să repare maşinile, să le
    facă ca noi, într-un timp extrem de scurt. După ce s-au reparat a fost nevoie
    de un delegat să le ducă.

    Aşa cum era situaţia în acel timp, toţi se eschivau,
    iar eu, venind de la Câmpulung cu o ocazie la Braşov, am fost însărcinat pe
    nepusă masă să le duc. A fost o adevărată aventură drumul acesta, nu trebuie să
    mai spun. În orice caz, am vrut să scăpăm de sarcină și să-l mituim pe
    căpitanul care ne însoţea, dar nu a fost posibil. Am dus aceste maşini numai
    până la Iaşi și acolo au fost îmbarcate pe un tren rusesc. Nu erau maşinile lor,
    ei au ales dintre maşinile fabricii de motoare cele mai bune maşini pe care le aveam
    noi, o mașină străină şi altele. Tot ce le-a plăcut mai mult au luat, în
    schimbul maşinilor lor defecte. Au spus că le-am stricat maşinile lor şi că
    trebuie să ia ceva bun.


    Inginerii
    de la IAR au și creat motoare, nu doar le-au folosit pe cele cu licență. O asemenea
    inovație a fost motorul IAR 7M la conceperea căruia a participat și inginerul
    Teodor Gârneț. Datele de
    proiectare ale motorului erau de 350 de cai putere deoarece era destinat unor
    avioane mai uşoare, şi care se preta să fie folosit şi la aviaţia utilitară şi
    sportivă, şi aşa mai departe. Atunci era pentru antrenamente de piloţi. S-a
    constatat că la primele probe motorul a dat 370 de cai, în condiţii bune de
    funcţionare, fără trepidaţie, fără nimic. Bancul de probă pe care s-a încercat
    motorul a fost însă bombardat şi nu avea toată aparatura necesară de
    înregistrare. Ne-am mulţumit numai cu aceste date informative. Acest motor IAR
    7M s-a executat în numai două exemplare, dintre care numai un exemplar s-a montat
    şi unul a rămas în piese în lăzi, acest exemplar montat l-am tot probat noi. Fabrica
    de avioane IAR, aşa cum era utilată şi aşa cum era înzestrată cu personal
    tehnic, a dat nişte rezultate excepţionale.


    După
    reînființare, din 1971, IAR Brașov și-a diversificat produsele ajungând să
    fabrice și elicoptere la fabrica de la Ghimbav sub licență franceză. De
    asemenea, producția a fost completată de avioane utilitare, planoare și
    motoplanoare. Iar după 1989, IAR a trecut printr-o fază de retehnologizare.


  • הסכם שיתוף פעולה בין התעשייה האווירית לישראל לבין מפעל מטוסים ברומניה

    הסכם שיתוף פעולה בין התעשייה האווירית לישראל לבין מפעל מטוסים ברומניה

    התעשייה האווירית לישראל חתמה על הסכם שיתוף פעולה עם IAR-Brasov מפעל לייצור כלי טייס. ההסכם יאפשר לשתי החברות לבנות ברומניה פתרונות מל”טים מתקדמים, המבוססים על פלטפורמת Tactical Heron מבית התעשייה האווירית. לפי ההסכם המערכות ייוצרו בבראשוב. כמו כן, התעשייה האווירית תקים ברומניה אקדמיה להכשרת מפעילים וטכנאים לכלי הטייס הנ”ל. Tactical Heron הוא מל”ט המיועד למשימות טקטיות בשדה הקרב ומשרת בעיקר את כוחות היבשה.



    הסכם שיתוף הפעולה מבוסס על הניסיון הרב של התעשייה האווירית ושל המפעל הרומני בתכנון, ייצור, הרכבה ובדיקה. לאחר העברת ידע, תכנון, ייצור של רכיבים ושילובם, פעולות הרכבה והתחזוקה של כלי הטייס יתבצעו בשלמותם ברומניה. מבנייה והרכבה של רכיבים, ועד להכשרת כוח אדם, מודרניזציה ותחזוקה של המטוסים, מהנדסים ומומחים רומנים יובילו את תהליך פיתוח המל”טים.



    אני שמח על החתימה ההסכם עם IAR-Braşov, אחת החברות המובילות ברומניה. אנו עדים למגמת Make In עולמית הולכת וגוברת, שבה מדינות מעדיפות לייצר בעצמן ולא לייבא. התעשייה האווירית מיישרת קו עם מדיניות זו ומשתפת פעולה עם חברות מקומיות ברחבי העולם, במקרה זה רומניה, מדינה חשובה בה שואפת התעשייה האווירית להמשיך ולספק את מערכות המל”טים הטובות בעולם”, אמר משה לוי, מנכ”ל חטיבת המטוסים. בתעשייה האווירית.



    מנכ”ל IAR-Brasov, Laurian Anastasof, הדגיש כי החתימה על הסכם זה, היא הכרה חשובה בערכה ובמומחיותה של החברה. הייצור ב-IAR Brasov של מל”טים כגון Tactical Heron, המשלב את הטכנולוגיות העדכניות ביותר ברחבי העולם, יהווה יתרון עבור עסקי החברה שלנו ויוסיף לתדמית והמוניטין של התעשייה הביטחונית הרומנית בכלל”, אמר Anastasof

  • Romanian fighter pilot Gheorghe Mociorniță

    Romanian fighter pilot Gheorghe Mociorniță

    When it comes to building and testing various flying machines, Romania
    boasts a tradition of more than 100 years. In early 20th century,
    some Romanians showed a keen interest in aviation and got involved in this emerging
    domain purely out of passion. States also got increasingly involved with the
    new domain, which became of economic, military and strategic importance. Some
    of the pioneering aviators became leading figures in this new life domain while
    others became part of the community of enthusiasts, who pushed this new domain into
    gaining momentum.






    However, inventors were not the only ones to have made a name for
    themselves in aviation. They shot to fame thanks to the performances they achieved,
    the time in history when their talents and inspiration manifested themselves and
    even to destiny. A major name of the Romanian military aviation was WWII hero,
    lieutenant Gheorghe Mociornita who had been killed in action at the age of only
    26 in the Czech Republic, on April 21st 1945, nine days before the
    war was over.




    Gheorghe Mociorniță came
    from a famous family in inter-war Romania. His father was a petroleum
    technician while his uncle was the well-known industrialist Dumitru Mociornita,
    a major entrepreneur in the country’s then leather and footwear industry.
    Strangely enough for a future fighter pilot, Mociornita had graduated from the
    Faculty of Letters and Philosophy with the Bucharest University. He got his
    flight permit and in 1943, when war was raging in Europe, after graduating from
    the military academy he became a fighter pilot.






    The Mociornita family was dealt a heavy blow back in 1941 when his elder
    brother was killed in the fights of Sevastopol in Crimea. In 1993, pilot Tudor
    Greceanu, a colleague of Mociornita’s, recollected the time he was flying the
    Messerschmitt fighters back in 1941 when the Romanian army conquered
    Odessa.




    Tudor
    Greceanu: A fighter squadron usually consisted of 15 planes at that time. Not
    all of them were operational but we counted on at least 12 flightworthy planes
    almost on a daily basis. The rest were undergoing various maintenance works or
    repairs. However, at a certain time after the fall of Odessa, out of all the 45
    planes of our three squadrons, we ended up only with 3. Because they were
    unable to replace them in due time back then. The Romanian state had initially
    purchased from Germany 3 squadrons of Messerschmitt fighters bf 109. We received
    the planes, got them ready and went straight to war. What was hit, damaged or
    in need of repair of course became unavailable.




    After getting his pilot license, Mociornita joined the 1st
    Fighting Squadron to do his training. In the spring of 1944 after the first
    allied bombs had fallen in the oil area of the Prahova Valley, Mociornita’s squadron
    was sent to intercept the US bombers. In the month of May, he scored his first
    victory against the enemy when he brought down two US bombers, which took off
    from the air base in Foggia, Italy. Until August the 23rd 1944, when
    Romania left the Axis, second lieutenant Mociornita had taken part in all the
    missions carried by his group.




    After August 23rd
    1944, Mociornita became lieutenant and was awarded the Romanian Crown medal for
    valor in the fight against the enemy and for the support given to the ground
    troops.




    The frontline moved to the West now and the young fighter pilot joined
    the efforts to liberate northern Transylvania from under Hungarian occupation
    and also in the liberation of Czechoslovakia. He was assigned various missions ranging
    from reconnaissance to air support for the ground troops. Taking off from air
    bases in Hungary, the 2nd Fighting Group, Mociornita was part of, provided
    air support to the advancing 27th Soviet army. In his last mission,
    the 29th, Mociornita was patrolling an area used by the retreating
    German troops. He was flying a Romanian-made fighter plane IAR 80 and with his
    wing-man started strafing the German columns. Because he had to fly at a lower
    altitude he was shot down by the anti-aircraft guns. His body was buried in the
    cemetery of Romanian heroes in Zvolen, Slovakia.






    During his 29 missions, the Romanian pilot Gheorghe Mociornita managed
    to shoot down three planes and is considered an ace. He was posthumously
    awarded the Romanian Star, the Romanian Crown and the Air Force Virtue while
    parts of his fighter plane were placed on display at the National Military
    Museum in Bucharest. A statue was erected to his memory in his native town in
    2015 and Romania’s 86 Fighting Group is bearing his name.




    (bill)

  • The Romanian Aeronautical Industry

    The Romanian Aeronautical Industry

    One of the technical fields in Romania
    that were marked by a fast development after WWI was aviation. With a short,
    but solid tradition built before 1914, Romanian aviation benefited from support
    from the state to expand. After several successful experiments conducted by
    aviators such as Traian Vuia, Aurel Vlaicu and Henri Coanda and inventions such
    as those of Henri Coanda and Gogu Constantinescu, the Romanian state became
    aware of the potential of this field and started investing in the construction
    of both civilian and military planes. The most important manufacturing unit was
    the Romanian Aeronautic Industry in Brasov – known as IAR – , which emerged in
    1925 and became state property in 1938. In its 20-year long history, up until
    1944, IAR manufactured 19 types of planes, owned by French, German and Italian
    companies. The best of them were IAR-80 and IAR-81.




    Engineer
    Eugen Manolescu worked for IAR since 1938. When he was employed, the Romanian
    Aeronautic Industry comprised the engine factory and the hangars. In the
    manufacturing process, plane airframes and engines were manufactured
    separately, and subsequently the engines would be mounted in the airframes.


    In
    an interview he gave in 1995 to the Oral History Centre of the Romanian Radio
    Broadcasting Corporation, Manolescu recalls how the staff was selected, from
    among the best skilled:


    Back then, there were 70 engineers at IAR. Each new employee had to be on
    trial for a while, and so was I, for three months. At the end of the evaluation
    period, the results of the tests would be compiled and analysed and the salary
    established based on that. In 1939, a beginner engineer would earn some 10500
    lei per month. It was quite big, compared to an assistant teacher at the
    university, for instance, who would earn 4500 lei. So, everybody had to take
    those tests. The most difficult tests were those for workers, for specialized
    jobs, such as welders and adjustors. Those people were genuine artists in their
    job. And again, their salaries were established depending on the results of
    those tests.


    IAR was a very well organized
    production unit, a small technological universe, as Eugen Manolescu described
    it:


    The engine factory had a
    manufacturing unit for parts, with some 600 employees, an assembly unit for
    engines, a casting facility for aluminium parts, a treatment facility and a
    workshop where the engines and the parts of the engines were tested. There was
    also a tool workshop, with equipment used only to produce the tools necessary
    in the manufacturing process. Each facility had an engine design service and a
    tool design service. The plant that produced frames was
    organised in a similar way. It had its own research offices, design offices,
    tool design equipment, tool treatment units, because in those times the pieces
    specific to the aviation industry were made of metal, as opposed to the previous
    types of aircraft, which were built of metal, wood and canvas.


    When the war
    started, the engines produced in Brasov were up to the technical standards of
    the time, but the war required an improvement of performances. Eugen Manolescu.


    At that time, the local plants
    produced 1000 A engines, 1,000 HP and 1,700 HP engines. They had maximum
    recovery power at an altitude of 4,500 metres. This means they had special
    carburettors so that at high altitude, rated as combat height at that point in
    the war, the engine would give maximum power. Later on, at the end of the war,
    American bombers would come from 7,000-metre altitude, they were pressurised,
    and additional height was gained in order to prevent anti-aircraft attacks from
    reaching the planes.


    The IAR aviation
    works were targeted by American bombers seeking to weaken the combat capacity
    of Germany’s allies. The American bombing of July 6, 1944 was decisive in
    annihilating the production capacity of the works. Eugen Manolescu remembers
    the 2 American air raids over the IAR.


    There were 2 American bombings.
    In 1944, I remember it was the Easter, a raid destroyed the entire front side
    of the works, where anti-aircraft equipment had been installed in order to
    defend the plant. It was also there that the bomb shelters were located. They
    were destroyed completely and the over 1,000 people inside were killed. On July
    6th there was a second bombing, which happened to destroy precisely
    the engine plant and the plant where I was working at that time. Explosive
    bombs as well as incendiary bombs were dropped at the same time. So the works
    had to be relocated. The tools unit was moved to a hangar in Satu Lung, and the
    engine plant was relocated to Ucea, where an explosive plant was just being
    built under German license and had not been rendered operational. The end of
    the war found us dispersed, August 23rd came and the entire business
    came to an end.


    After
    1944, IAR only produced small aircraft, mostly training and utility planes and
    helicopters. Re-established after 1989, the plant was faced with a period of
    uncertainty and searching.







  • L’industrie aéronautique roumaine

    L’industrie aéronautique roumaine

    Se targuant déjà d’une brève mais conséquente tradition d’avant 1914, le développement de l’aviation roumaine commence alors à bénéficier du soutien actif de l’Etat. En effet, suite aux découvertes d’inventeurs tels Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă, ou Gogu Constantinescu, l’Etat roumain comprend tout le bénéfice qu’il peut tirer du contexte, prend le relais et investit massivement dans la construction d’une véritable industrie nationale d’aviation, aussi bien civile que, surtout, militaire. Et c’est dans ce contexte qu’est née la plus importante société roumaine de construction d’aéronefs, intitulée « L’Industrie aéronautique roumaine » – IAR, fondée à Brasov en 1925 et devenue propriété de l’Etat roumain en 1938. Dans son histoire d’une vingtaine d’années, depuis sa création et jusqu’en 1944, IAR a fabriqué pas moins de 19 modèles d’avions et 9 modèles de moteurs, sous licences française, allemande et italienne. Les appareils les plus connus, et qui ont été retenus par l’histoire de l’aviation, demeurent sans doute les chasseurs IAR-80 et IAR-81.



    L’ingénieur Eugen Manolescu est entré à l’IAR en 1938, comme ingénieur stagiaire. A l’époque, la société « L’Industrie aéronautique roumaine » comptait la fabrique de moteurs et les hangars. Interviewé en 1995 par le Centre d’histoire orale de la Radiodiffusion roumaine, Eugen Manolescu se souvient de la manière dont la société dénichait ses futurs techniciens et ingénieurs d’élite:



    « Lorsque j’y avais été embauché, IAR ne comptait que 70 ingénieurs. Chaque nouvelle recrue devait passer une certaine période d’essai. Pour ma part, cela a pris trois mois. La fin de cette période s’accompagnait d’une analyse, et la direction de la compagnie décidait du maintien du candidat, et aussi de son salaire. A l’époque, un ingénieur débutait avec un salaire d’environ 10.500 lei par mois. C’était pas mal. Imaginez, à titre de comparaison, un chef de travaux à l’Université polytechnique, qui recevait environ 4.500 lei. Tout le personnel passait par des tests, mais, à mon avis, les plus durs concernaient les ouvriers qualifiés, qui travaillaient sur un tour par exemple. Ils devaient être de véritables artistes pour qu’ils se fassent embaucher. Le niveau de leur salaire était aussi en relation directe avec le degré de maîtrise de l’outil ».



    L’IAR était sans doute un petit chef d’oeuvre en matière d’organisation du travail, un bijou technologique pour l’époque, ainsi qu’elle est décrite par Eugen Manolescu :



    « La fabrique de moteurs comprenait un atelier de production de pièces détachés pour les moteurs, où travaillaient environ 600 ouvriers, ensuite un atelier d’assemblage des moteurs, une fonderie des pièces en aluminium, un atelier de traitement des matériaux et, enfin, un banc d’essais. Un atelier à part était celui censé réaliser des matrices et des machines spécialement conçues pour la fabrication de chaque modèle de moteur. Et puis, chaque atelier comprenait une unité de recherche et de développement, censé dessiner les machines dont on avait besoin pour fabriquer les moteurs et les cellules des moteurs. On travaillait déjà tout dans le métal, avec des alliages, alors qu’encore peu de temps auparavant, les avions étaient fabriqués à l’aide d’un mix d’éléments en métal, en bois et en tissu. »



    Au début de la guerre, les moteurs d’avions fabriqués à Braşov rencontraient les exigences les plus pointues en la matière, de leur époque. Et la guerre n’a fait qu’amplifier cette recherche de la performance. Ecoutons à cet égard Eugen Manolescu :



    « A cette époque, l’usine fabriquait des moteurs de 1000 et de 1700 chevaux, des moteurs à carburateur, censés donner un rendement optimum à 4.500 mètres d’altitude, qui était considérée l’altitude d’engagement. Plus tard, vers la fin de la guerre, les bombardiers américains, à cabine pressurisée, sont arrivés à voler à 7.000 mètres d’altitude, pour éviter les tirs de la DCA ».



    Mais les usines IAR n’ont pas été épargnées par les bombardements alliés. Le 6 juillet 1944, la capacité de production de l’usine a été ainsi totalement annihilée. Eugen Manolescu remémore les deux raids qui ont mis à mal la production des usines:



    « Les usines ont subi deux vagues de bombardements sévères. Je me souviens bien celle du jour de Pâques 1944, qui a détruit la façade de l’usine où étaient placées les batteries de la DCA, ainsi que les abris. Tout a été détruit, il y a eu plus de mille morts, surtout les gens qui sont descendus s’abriter là. Le second bombardement a eu lieu le 6 juillet, et c’est à ce moment-là que la production a été arrêtée. Ils ont quand même eu de la chance de toucher l’usine. Ils avaient employé des bombes classiques, mais aussi des bombes incendiaires. Alors, suite au second bombardement, l’usine a dû être évacuée et les chaînes de production dispersées. L’atelier qui fabriquait les machines-outils a été transféré dans un hangar à Satul Lung, la fabrique de moteurs a été relogée à Ucea, là où était en train d’être érigée une usine d’explosifs, fabriqués sous licence allemande, une usine qui n’avait pas encore été mise en exploitation. Le 23 août 1944, lorsque la Roumanie a changé de camp, abandonnant son alliance avec l’Allemagne nazie et se rangeant du côté des Alliés, nous étions dispersés sur plusieurs sites. Le changement des alliances a bloqué la production, et tout s’est arrêté par la suite ».



    Après 1944, pourtant, l’IAR se reconvertit dans la construction d’avions de petites dimensions, utilisés surtout par les écoles de pilotage, ou encore dans la construction d’hélicoptères. Après la chute du communisme survenue en 1989, et en dépit de ses nombreux atouts et de sa longue histoire industrielle, l’entreprise tarde toujours à trouver résolument sa voie.


    (Trad. : Ionut Jugureanu)

  • Nachrichten 07.11.2018

    Nachrichten 07.11.2018

    Brüssel: Das Europäische Parlament hat den Entschließungsentwurf hinsichtlich des Rechtsstaates in Rumänien beendet und soll nun von den politischen Gruppierungen besprochen werden. Nächste Woche soll der Entwurf im Plenum vorgestellt werden. Das Europäische Parlament äußert seine Besorgnis betreffend die Reform der rumänischen Gesetzgebung, besonders der Strafgesetze, die die Unabhängigkeit des rumänischen juristischen Systems und die Bekämpfung der Korruption untergraben. Das Europäische Parlament fordert die rumänische Regierung und das Parlament auf, alle Empfehlungen der Europäischen Kommission, der GRECO und der Venedig-Kommission umzusetzen und keine Reform durchzuführen, die die Einhaltung des Rechtsstaates gefährde. Der Entwurf enthält Daten über eine fortwährende Debatte über die Rolle des Rumänischen Nachrichtendienstes und seine vermutliche Intervention in das rumänische Justizsystem. Die gewaltige Intervention der Polizeikräfte während den Anti-Regierungs-Protesten vom 10. August in Bukarest wird ebenfalls verurteilt.



    Bukarest: Die rumänische Premierministerin Viorica Dăncilă setzt ihr Katar-Besuch fort. Gestern hatte Viorica Dăncilă im bei dem Treffen mit seiner könglichen Hochheit Schaich Tamim Bin Hamad al Thani und mit dem Premierminister von Qatar Scheich Abdullah bin Nasser bin Khalifa Al Thani, dass die rumänische Seite an der Erweiterung der Zusammenarbeit in Schlüsselbereichen, wie Infrastruktur, Gesundheit, Landwirtschaft und Tourismus interessiert ist. Im Beisein beider Premierminister wurden drei bilaterale Zusammenarbeitsabkommen in den bereichen Diplomatie, Landwirtschaft und Tourismus unterzeichnet. Im Anschluss betonte die rumänische Premierministerin, dass Rumänien während seiner Präsidentschaft des EU-Rates, die im Januar nächsten Jahres beginnen wird, für die Intensivierung der Bemühungen zur Förderung des Friedens und der Sicherheit, sowie für einen ständigen Dialog zwischen der Europäischen Union und dem Zusammenarbeitsrat der Golfstaaten plädieren wird.



    Brüssel: Der rumänische Finanzminister Eugen Teodorovici ist in Brüssel, am Rande des Rates für Wirtschafts- und Finanzangelegenheiten der Europäischen Union (ECOFIN) mit Vertertern des Europäischen Parlaments zusammengekommen. Die Gespräche betrafen die Prioritäten Rumäniens während seiner EU-Ratspräsidentschaft im ersten Semester 2019 und den nächsten Mehrjahres-Finanzrahmen der Union. Teodorovici betonte, dass die Programme InvestEU und das zur Unterstützung der Strukturreform auf der Agenda der EU-Ratspräsidentschaft Rumäniens vorrangig seien. Der rumänische Minister wiederholte auch, dass Bukarest die Einrichtung für Konvergenz unterstütze, Werkzeug, das Nicht-Euro-Staaten im Beitrittsprozess zum Euro-Währungsraum helfen würde, unter der Voraussetzung, dass dieses keine zusätzlichen Hürden schafft.



    Bukarest: Die rumänischen Parteien – die National Liberale Partei, die Partei Volksbewegung und der Ungarnverband – die zur Familie der EVP gehören, beteiligen sich am Mittwoch und Donnerstag im finnischen Helsinki an der Tagung der EVP. Das wichtigste Thema auf der Agenda der Tagung ist die Wahl des EVP-Kandidaten für die Präsidentschaft der nächsten EU-Kommission. Diese soll nach den Europawahlen im kommenden Frühling gebildet werden. Der Chef der PNL Ludovic Orban präzisierte, dass die Liberalen den Deutschen Manfred Weber unterstützen werden, der die parlamentarische Gruppierung der EVP im Europäischen Parlament leitet. Sein Gegenkandidat ist der ex-Ministerpräsident Finnlands Alexander Stubb.



    Bukarest: Die europäische Gesellschaft Airbus und die mittelrumänische Gesellschaft IAR Ghimbav haben ein endgültiges und ausschließliches Zusammenarbeitsabkommen für einen Zeitraum von 15 Jahren unterzeichnet. Vereinbart wurde dabei die Produktion in Rumänien des zweimotorigen Mehrzweckhubschraubers H215M. Airbus und IAR sind seit über einem Jahrzehnt Geschäftspartner in der Gesellschaft Airbus Helicopters România. Dieses ist ein erfolgreiches Zentrum für die Instandhaltung und Reparatur einer breiten Palette von Zivil- und Militärhubschraubern aus Rumänien und anderen Ländern. 75% des Umsatzes von Airbus Helicopters România bilden Exportaufträge. 2016 wurde in Ghimbav das Werk Airbus Helicopters Industries für die Produktion von H215M Hubschraubern gegründet. Die Gesellschaft mit mehrheitlich staatlichem Kapital IAR ist einer der rumänischen Spitzenreiter im Luftfahrtbereich, spezialisiert auf die Herstellung und Instandhaltung von Hubschraubern. Airbus ist Weltführer in der Luftfahrt und in der Raumfahrt.

  • Revitaliser l’industrie aéronautique roumaine, une priorité

    Revitaliser l’industrie aéronautique roumaine, une priorité

    Dans la production aéronautique, la Roumanie a une tradition de plus de cent ans. Avant la Première Guerre mondiale déjà, l’ingénieur roumain Aurel Vlaicu avait lancé des prototypes d’appareils volants à moteur. Il a réussi même à s’imposer avec l’un de ses modèles lors d’une démonstration internationale renommée, qui avait lieu à Aspern, en Autriche. Roland Garros, l’as de l’aviation française de l’époque, avait été de la partie.Toujours avant la première guerre mondiale, le roumain Henri Coandă avait construit le premier appareil de vol sans hélice. Le modèle créé à l’époque par Henri Coandă a par la suite ouvert l’ère des appareils à réaction, mode de propulsion encore et toujours en vigueur dans l’aviation moderne, comme chacun le sait.C’est en 1925, à Brasov, qu’a été fondée la première société roumaine censée fabriquer des avions, société qui s’appelait « l’Industrie aéronautique roumaine », en bref, IAR.

    La première série d’avions fabriqués, sous licence française, par cette usine, a franchi ses portes en 1928. Le premier avion arborant fièrement l’emblème d’IAR a été fabriqué en 1930. Il s’agissait d’un avion de chasse réalisé d’après les esquisses de l’ingénieur roumain Elie Carafoli, suite à sa collaboration avec l’ingénieur français Lucien Virnoux. C’était, paraît-il, un des avions de chasse les plus performants de l’époque. Progressivement, l’usine passa à la production de série, gagnant ses galons et sa renommée à travers toute l’Europe.

    La fin de la Seconde Guerre mondiale a provoqué en revanche l’arrêt de l’aventure industrielle aéronautique roumaine. La production de l’usine est ainsi passée des avions aux tracteurs… Ce n’est qu’en 1960 que les autorités, communistes cette fois, ont décidé de reprendre la production d’avions dans la zone de Brasov, plus précisément à Ghimbav, petite ville située à une dizaine de km de la ville de Brasov. Mais la production aéronautique n’avait plus jamais atteint son envergure d’avant la guerre. Après les années ’90, c’est à Ghimbav qu’ont été fabriqué les hélicoptères IAR 330 Puma et IAR 316B Alouette, sous licence française de Sud Aviation, société devenue ultérieurement, d’abord Aérospatiale, puis Eurocopter, et actuellement, Airbus Helicopters.

    L’usine de Brasov cessa par la suite de fabriquer des appareils de vol, poursuivant néanmoins l’entretien et la modernisation des hélicoptères militaires. Malgré tout, le site de Ghimbav est resté un repère dans l’industrie aéronautique européenne, et les majeurs de cette industrie se sont montrés de plus en plus intéressés par ses capacités de production. Aussi, récemment, une délégation franco-roumaine de haut niveau a visité le site de Ghimbav, dans le but déclaré de revitaliser la coopération avec la société européenne Airbus. A la suite de cette visite, Michèle Ramis, l’ambassadrice de France en Roumanie, avait déclaré : « Le site est le résultat de 46 années de coopération entre Airbus et la Roumanie. C’est la preuve qu’ensemble on peut construire des capacités industrielles puissantes, à la pointe au niveau mondial, parce que l’on voit des hélicoptères de différentes armées du monde qui viennent ici pour remettre à jour leurs capacités ».

    Pourtant, dans le domaine militaire, les autorités roumaines ont dernièrement été plutôt enclines à acquérir de l’armement américain, une politique qui n’a pas manqué de faire des mécontents parmi les managers européens du domaine. Serge Durand, le directeur général de la société Airbus Helicopters Roumanie soulignait: « Airbus est installée depuis longtemps dans votre pays, et notre désir est de le rester encore pour longtemps. En revanche, nous voulons être consultés, nous souhaitons participer à des appels d’offres transparents, nous souhaitons qu’à l’avenir Airbus soit consultée, en tant que compagnie, parce que nous sommes persuadés que nous disposons de toutes les technologies de pointe nécessaires qui répondent aux besoins de votre pays ».

    Suite aux engagements pris au sein de l’OTAN, la Roumanie alloue chaque année 2% du PIB à ses capacités de défense. Une bonne partie du montant va dans la modernisation de nos capacités militaires. On préconise d’évidence à ce que le renouvellement de la technique militaire roumaine ne se fasse pas exclusivement à travers les importations, mais que le processus d’acquisition mette à contribution aussi la production intérieure. Sur le site de Ghimbav, le président du Sénat, Călin Popescu Tăriceanu, n’a pas mâché ses mots : « Je souhaite que l’on puisse réellement revitaliser l’industrie roumaine… Nous disposons de ces capacités formidables, et je ne pense pas que l’Armée roumaine puisse les ignorer. Nos capacités sont en mesure d’assurer tout ce dont l’Armée a besoin pour réussir ses missions d’une manière efficace », avait conclu le président du Sénat roumain, Calin Popescu Tariceanu. (Trad Ionut Jugureanu)