În perioada
interbelică, România și-a construit o industrie proprie producătoare de
avioane, o industrie care urma o tradiție care se înfiripase la începutul
secolului 20. Pe 1 noiembrie 1925, la Brașov era fondată Industria Aeronautică
Română, prescurtat IAR, care avea să fie cel mai important producător român de
aparate de zbor. Era o societate pe acțiuni în care acționarii erau uzina
franceză de avioane Blériot-Spad, producătorul francez de automobile
Lorraine-Dietrich, fabrica de material rulant Astra Arad și statul român. Pe 1
septembrie 1938, statul român cumpărase toate celelate acțiuni și devenise
singurul proprietar. IAR era împărțită în două mari unități: cea de construcția
de avioane și cea de motoare. În cei 23 de ani de existență, până în 1948,
producătorul român a construit o varietate de aparate civile precum cele de
școală și antrenament, sportive, agrement, dar și militare precum avioanele de
vânătoare, de observație și recunoaștere, de asalt, de bombardament.
Motoarele
au fost cele sub licență franceză la început, după care inginerii de la IAR au inovat
motoarelesub licență și chiar conceput motoare proprii. Cele mai cunoscute
avioane de la IAR au fost celebrele IAR 80 și IAR 81, avioane de vânătoare și
vânătoare-bombardament. Pe frontul celui de-al doilea război mondial, piloții
militari români de pe avioanele de la IAR au scris pagini de istorie glorioasă
a aviației române luptând cu succes atât împotriva aviației sovietice, cât și a
celei americane. Soarta Industriei Aeronautice Române avea să se schimbe
drastic după 1944. Armata de ocupație sovietică a impus oprirea producției de
avioane și transformarea fabricii într-un simplu atelier de reparații. În 1948
a venit lovitura finală când s-a transformat în întreprindere mixtă
sovieto-română pentru producerea de tractoare. În 1968 s-a reluat timid
tradiția construirii de avioane, după 1989 fabrica reluându-și vechiul nume IAR.
În
1995, Centrul de Istorie Orală din Radiodifuziunea Română l-a intervievat pe
inginerul Teodor Gârneț care a lucrat la IAR Brașov în perioada interbelică. El
povestea cum partea română a trebuit să retrocedeze sovieticilor mașini-unelte
noi, care funcționau, în schimbul unor mașini-unelte capturate la Odesa, care
nu erau funcționale. Utilajele au fost luate de la IAR. Au fost capturate de la ruşi, de la Odessa, șase maşini-unelte.
Acestea nu au apucat să lucreze la noi efectiv deoarece aveau nevoie de
reparaţii. Au fost ţinute în rezervă un timp până când, schimbându-se situaţia,
am fost obligaţi să retrocedăm aceste maşini. A venit o comisie militară rusă,
un colonel şi un căpitan, care, ca să fie mai convingători, au bătut şi cu
pistolul în masa directorului şi acesta a trebuit să repare maşinile, să le
facă ca noi, într-un timp extrem de scurt. După ce s-au reparat a fost nevoie
de un delegat să le ducă.
Aşa cum era situaţia în acel timp, toţi se eschivau,
iar eu, venind de la Câmpulung cu o ocazie la Braşov, am fost însărcinat pe
nepusă masă să le duc. A fost o adevărată aventură drumul acesta, nu trebuie să
mai spun. În orice caz, am vrut să scăpăm de sarcină și să-l mituim pe
căpitanul care ne însoţea, dar nu a fost posibil. Am dus aceste maşini numai
până la Iaşi și acolo au fost îmbarcate pe un tren rusesc. Nu erau maşinile lor,
ei au ales dintre maşinile fabricii de motoare cele mai bune maşini pe care le aveam
noi, o mașină străină şi altele. Tot ce le-a plăcut mai mult au luat, în
schimbul maşinilor lor defecte. Au spus că le-am stricat maşinile lor şi că
trebuie să ia ceva bun.
Inginerii
de la IAR au și creat motoare, nu doar le-au folosit pe cele cu licență. O asemenea
inovație a fost motorul IAR 7M la conceperea căruia a participat și inginerul
Teodor Gârneț. Datele de
proiectare ale motorului erau de 350 de cai putere deoarece era destinat unor
avioane mai uşoare, şi care se preta să fie folosit şi la aviaţia utilitară şi
sportivă, şi aşa mai departe. Atunci era pentru antrenamente de piloţi. S-a
constatat că la primele probe motorul a dat 370 de cai, în condiţii bune de
funcţionare, fără trepidaţie, fără nimic. Bancul de probă pe care s-a încercat
motorul a fost însă bombardat şi nu avea toată aparatura necesară de
înregistrare. Ne-am mulţumit numai cu aceste date informative. Acest motor IAR
7M s-a executat în numai două exemplare, dintre care numai un exemplar s-a montat
şi unul a rămas în piese în lăzi, acest exemplar montat l-am tot probat noi. Fabrica
de avioane IAR, aşa cum era utilată şi aşa cum era înzestrată cu personal
tehnic, a dat nişte rezultate excepţionale.
După
reînființare, din 1971, IAR Brașov și-a diversificat produsele ajungând să
fabrice și elicoptere la fabrica de la Ghimbav sub licență franceză. De
asemenea, producția a fost completată de avioane utilitare, planoare și
motoplanoare. Iar după 1989, IAR a trecut printr-o fază de retehnologizare.