Radio România Internațional

Tag: industria auto

  • Planul de acțiune pentru sectorul auto european

    Planul de acțiune pentru sectorul auto european

    Comisia Europeană a prezentat un plan de acţiune pentru consolidarea sectorului auto, aflat într-un moment critic, din cauza schimbărilor tehnologice rapide şi a creşterii concurenţei. Comisia pune la dispoziţie 1,8 miliarde de euro pentru a crea un lanţ de aprovizionare sigur şi competitiv pentru materiile prime pentru baterii, care să contribuie la sprijinirea creşterii industriei europene a autovehiculelor.

    Planul de acţiune este însoţit de Comunicarea privind decarbonizarea flotelor întreprinderilor, care evidenţiază exemple de bune practici şi încurajează statele membre să ia măsuri suplimentare pentru flotele întreprinderilor ecologicei.

    Detalii privind această iniţiativă a executivului de la Bruxelles au fost prezentate de comisarul european pentru Transport durabil şi turism, Apostolos Tzitzicostas: ”Tocmai am adoptat planul de acțiune industrială pentru sectorul auto. Este un plan pentru a-i menține competitivi și ferm ancorați în Europa pe producătorii de mașini, pe furnizorii și pe cei din serviciile conexe.

    Industria contribuie astăzi cu 7% din PIB-ul Uniunii Europene și angajează în mod direct sau indirect aproximativ 14 milioane de oameni. Dar nu este vorba doar de cifre.

    Pentru europeni, industria auto face parte din istoria noastră și, desigur, este o sursă de mândrie. Industria auto este amenințată. Riscurile lanțului de aprovizionare, costurile cu energia, lipsa de personal, protecționismul și dependența excesivă de livrările din importuri pun o presiune imensă asupra industriei.

    Companiile noastre rămân în urmă cu tehnologii strategice-cheie, cum ar fi bateriile și conducerea autonomă. Înainte de a pune pixul pe hârtie pentru acest plan de acțiune, am vorbit pe larg cu industria auto.

    Am discutat cu producători, furnizori și cu mulţi alţii. Le-am ascultat preocupările, ideile, propunerile. Am creat relații de lucru pe care intenționez să le continui.”

    Pentru a ajuta industria să devină lider în tranziţia către vehicule bazate pe inteligenţa artificială, conectate şi automatizate, planul de acţiune vizează o alianţă europeană. Această alianţă va reuni părţile interesate din sectorul autovehiculelor din Europa pentru dezvoltarea vehiculelor de nouă generaţie şi pentru a contribui la dezvoltarea software-ului comun şi a hardware-ului necesar pentru a aduce această tehnologie la viaţă.

    Comisia Europeană are în vedere şi provocările legate de deficitul de competenţe şi de îmbătrânirea forţei de muncă, Executivul comunitar va colabora cu partenerii sociali şi cu statele membre pentru a majora finanţarea din Fondul social european Plus (FSE+) pentru sectorul autovehiculelor, sprijinind lucrătorii care doresc să se recalifice şi să caute noi oportunităţi de angajare.

    Pe de altă parte, pentru a spori rezilienţa industriei autovehiculelor din Uniunea Europeană la concurenţa acerbă din străinătate, Comisia va asigura condiţii de concurenţă echitabile prin utilizarea instrumentelor de apărare comercială, cum ar fi măsurile antisubvenţie.

  • Siegfried Mureșan în plenul Parlamentului European: „Trebuie să protejăm locurile de muncă din industria auto europeană oferind predictibilitate privind țintele de mediu”

    Siegfried Mureșan în plenul Parlamentului European: „Trebuie să protejăm locurile de muncă din industria auto europeană oferind predictibilitate privind țintele de mediu”

    În cadrul unei intervenții în plenul Parlamentului European, eurodeputatul Siegfried Mureșan (PPE/PNL) a cerut măsuri pentru susținerea industriei auto, evidențiind rolul crucial al acesteia în asigurarea locurilor de muncă, contribuțiile fiscale și exporturile europene.

    Mureșan a subliniat că producătorii auto europeni sunt implicați activ în reducerea emisiilor de CO2 și în promovarea energiilor regenerabile. El a pledat pentru o tranziție ecologică care să fie realizată în parteneriat cu industria auto, avertizând că reguli prea stricte ar putea afecta producția, generând șomaj și pierderi economice.

    „Trebuie să facem tranziția împreună cu ei, nu împotriva lor”, a declarat eurodeputatul.

    El a avertizat asupra riscurilor unor reguli rigide care ar putea afecta producția europeană, generând șomaj și reducând veniturile bugetare. În acest context, Mureșan a salutat flexibilitățile oferite de Comisia Europeană pentru următorii trei ani, dar a subliniat necesitatea unei predictibilități pe termen lung pentru investitori.

    „Avem un obiectiv stabilit pentru 2035, dar trebuie să analizăm dacă și cum îl putem atinge împreună cu industria, pentru a proteja locurile de muncă și a asigura prosperitatea economică în Europa”, a concluzionat Siegfried Mureșan.

  • Transformări ale industriei auto din Uniunea Europeană

    Transformări ale industriei auto din Uniunea Europeană

    Uniunea Europeană este al doilea cel mai mare producător   de vehicule, după China, și înaintea Statelor Unite ale Americii. Mai mult de 10% din industria manufacturieră din Uniune este reprezentată de industria auto. Iar investițiile din domeniul auto se cifrează la 73 miliarde de euro în cercetare și dezvoltare, o treime din investițiile private din blocul comunitar.

     

    Industria auto se transformă azi de la motoarele cu combustie internă la cele cu emisie zero și digitalizare, iar Uniunea Europeană și-a fixat o țintă totală de emisii zero până în 2035. Acesta este o mare provocare în privința construirii lanțurilor de aprovizionare cu baterii și semiconductori și cu modificarea infrastructurii în toate statele membre. Agenția Internațională pentru Energie afirmă că una din 5 mașini vândute în 2024 este electrică, iar Europa nu-și permite să rămână în urmă. Schimbările sunt profunde, iar factorii care afectează competitivitatea producătorilor europeni de mașini sunt costurile mai ridicate cu 30% din cauza energiei, forței de muncă și materiilor prime.

    În sesiunea plenară a Parlamentului European, Valdis Dombrovskis, vicepreședintele Comisiei Europene, a anunțat măsurile executivului comunitar pentru a păstra locul Europei în lume de lider al producției de vehicule.

    ”Am adoptat măsuri pentru susținerea dezvoltării pieții de vehicule electrice de la construirea de lanțuri de aprovizionare pentru vehiculele electrice, inclusiv cu baterii, materii prime importante și semiconductori, până la extinderea infrastructurii de reîncărcare și accelerarea desfășurării de rețele de electricitate pentru vehiculele cu zero emisii. Aceasta a însemnat un efort substanțial pentru trecerea către electromobilitate, în special a facilităților pentru recuperare și reziliență, pentru conversia fabricilor de automobile, pentru infrastructura de încărcare și pentru schema de reînnoire a flotelor auto.

    Prin legea privind industria cu zero emisii nete vom crea abilități pentru a susține sectoarele tehnologice verzi de mare importanță precum bateriile prin instruirea a 100.000 de muncitori într-un an. Am înființat alianța pentru abilități auto pentru a recalifica și recapacita masiva forță de muncă din domeniul auto.”

    Măsurile vor include și anchete împotriva producătorilor de vehicule electrice chinezești care beneficiază de subvenții de la stat. Această măsură trebuie să restabilească o competiție corectă.

  • Uniunea Europeană riscă să piardă lupta pentru baterii

    Uniunea Europeană riscă să piardă lupta pentru baterii


    Uniunea Europeană riscă să rămână în urmă în eforturile sale de a deveni un dintre merii competitori mondiali în sectorului bateriilor la nivel mondial, potrivit unui raport publicat luni de Curtea de Conturi Europeană. Principalele dificultăți pentru blocul comunitar sunt accesul la materii prime pentru producerea de baterii, costurile în creştere, dar și de competiţia dură la nivel global.



    Astfel, 87% din importurile sale de litiu brut provin din Australia, 80% din importurile de mangan provin din Africa de Sud şi din Gabon, 68% din importurile de cobalt brut provin din Republica Democratică Congo şi 40% din importurile de grafit natural brut provin din China. În ceea ce privește concurența, cel mai mare competitor în industria bateriilor rămâne China care deține 76% din capacitatea de producţie mondială, potrivit agenției Reuters, citată de Agerpres.

    grafic-tipuri-baterii-ue.jpg



    Datele arată că, încă din 2021, circa unul din cinci autoturisme noi înregistrate în statele membre ale UE se încărcau la o priză electrică. Mai mult, Bruxelles-ul și-a propus să interzică de la vânzare, în toate țările UE, autovehiculele noi alimentate cu combustibili fosili, începând din 2035.



    Uniunea Europeană și-a mărit capacitatea de producție a şi estimează o creștere de la 44 de gigawaţi-oră în 2020 la 1.200 până în 2030, un obiectiv ambițios, dar care poate fi periclitată de factori geopolitici şi economici.



    Astfel, eforturile UE de a-şi dezvolta capacitatea de producție de baterii ar putea să nu fie suficiente pentru a face faţă unei cereri tot mai mari și există riscul ca obiectivul stabilit pentru anul 2035 privind emisiile să nu poată fi îndeplinit, după cum atrag atenția auditorii. Annemie Turtelboom, membra Curţii de Conturi Europene care a condus auditul, compară situația UE privind producția de baterii cu dependența blocului comunitar de importurile de gaze:



    UE nu trebuie să ajungă cu bateriile într-o poziție de dependență aşa cum s-a întâmplat cu gazele naturale. Este în joc suveranitatea sa economică. Prin planul său de a înceta vânzarea de mașini noi alimentate cu benzină şi motorină până în 2035, UE pariază enorm pe baterii. Dar este posibil să nu aibă o mână bună, din perspectiva accesului la materii prime, a atractivității pentru investitori şi a costurilor.



    Documentul Curții de Conturi Europene pune în discuție două scenarii pesimiste pentru situația în care Uniunea nu va reuși să ridice capacitatea de producție a bateriilor în Uniunea Europeană conform estimărilor. În primul scenariu, UE se poate vedea nevoită să amâne interdicția de vânzare a vehiculelor cu motoare cu ardere internă după anul 2035, iar obiectivele privind neutralitatea emisiilor de dioxid de carbon ar fi periclitate. În al doile scenariu, UE ar fi nevoită să depindă în mare măsură de baterii și vehicule electrice fabricate în afara blocului comunitar. În acest caz, industria europeană a autovehiculelor și forța de muncă din acest sector ar fi cele mai afectate, pentru a putea ajunge la un parc de vehicule cu emisii zero până în anul 2035.

    grafic-baterii-parl-eu-2021.png



    În același timp, Parlamentul European a adoptat săptămâna trecută o actualizare a directivei UE privind bateriile pentru a garanta că bateriile pot fi reutilizate, refabricate sau reciclate la finalul vieții.


    Noile reguli sunt legate de planul de acțiune al UE pentru o economie circulară și de strategia industrială a UE și își propun să acopere întregul ciclu de viață al produsului, de la proiectare la consum și până la reciclarea sa în componente pentru noi produse.






  • Din 2035, doar automobile electrice la vânzare în statele UE

    Din 2035, doar automobile electrice la vânzare în statele UE


    După luni de negocieri, statele membre UE au aprobat textul legislativ care interzice punerea în vânzarea a autoturisme noi echipate cu motoare cu ardere internă, începând cu anul 2035. Excepție fac autoturismele care utilizează combustibil sintetici, fără emisii de dioxid de carbon (CO2) pentru care Germania a reușit să obțină o scutire în urma discuțiilor de la finalul săptămânii, după cum informează AFP, citată de Agerpres.



    Prin punerea în aplicare a noii directive, dispar de la comercializarea pe piața europeană atât autovehiculele pe bază de benzină sau motorină, cât și cele cu motorizare hibridă. Astfel, europenii vor putea achiziționa doar automobile electrice noi.



    La reuniunea miniștrilor Energiei de la Bruxelles, doar Polonia s-a opus noului text legislativ. Totodată, România, Italia și Bulgaria s-au abținut de la vot. Sâmbătă, cu trei zile înainte de votul reprezentanților celor 27 de state membre, Comisia Europeană şi Germania au anunţat că au ajuns la un acord în disputa cu privire la interzicerea vânzării de noi autoturisme echipate cu motoare cu ardere internă, după cum a transmis agenția germană de presă (DPA).

    reduceri-progresive-emisii-sursa-consiliu-ue.jpg



    Acordul prevede ca autovehiculele echipate cu motoare pe combustie vor putea fi înmatriculate şi după 2035, cu condiția ca acestea să fie alimentate exclusiv cu carburanți neutri din punct de vedere a emisiilor de CO2. Comisia Europeană urmează să furnizeze pașii legali necesari pentru a permite clasificarea autoturismelor care utilizează combustibili ecologici drept neutre din punct de vedere al emisiilor de carbon.



    Retragerea de pe piață a autovehiculelor echipate cu motoare cu ardere internă face parte din pachetul Fit for 55 (Pregătiți pentru 55). Statele membre au obiective progresive pentru autoturisme și camionete care presupun reducerea emisiilor de CO2 la nivelul Uniunii până în 2030, urmate de reducerea cu 100% a emisiilor până în 2035, pentru autoturismele și camionetele noi. Potrivit datelor puse la dispoziție pe pagina de web a Consiliul Europei, autoturismele și camionetele sunt responsabile pentru 15% din totalul emisiilor de CO2, principalul gaz cu efect de seră.



    Industria auto a Uniunii Europene generează peste 7% din PIB-ul blocului comunitar. Sectorul este al doilea ca mărime în lume, după China, și asigură 12,7 milioane de locuri de muncă, respectiv 6,6% din totalul joburilor din UE. Totodată, industria automobilistică deține și cea mai mare pondere a activităților de cercetare și dezvoltare din UE (34%) cu un buget de circa 60 de miliarde de euro.


    Beneficii preconizate în urma renunțării la autovehiculele cu motoare cu ardere internă

    beneficii-auto-emsiii-cons-europei.jpg


  • Mașinile electrice câștigă tot mai mult teren în UE

    Mașinile electrice câștigă tot mai mult teren în UE

    Mașinile electrice au ajuns anul trecut la o cotă record de peste 12 la sută din piața Uniunii Europene. O țară domină clasamentul vânzărilor, Germania, cu aproape 200 de mii de astfel de autovehicule vândute. Este urmată de Franța, în timp ce Suedia, ocupanta locului trei, este țara cu cea mai mare creștere a vânzărilor de autovehicule electrice în procente, 65 la sută. La polul opus este Italia, mai conservatoare în acest domeniu, cu o scădere de 26 la sută, arată datele Asociației Constructorilor Europeni.

    În România s-au înmatriculat 11 600 de vehicule electrice, cu 300 mai mult decât în Polonia.

    Cota de piață a vehiculelor cu motoare convenționale (benzină sau motorină) a continuat să scadă, dar, cu toate acestea, au reprezentat peste jumătate din totalul mașinilor noi vândute anul trecut.

    Toate aceste date arată că se fac pași importanți către atingerea obiectivului Uniunii Europene potrivit căruia din 2035, adică peste 12 ani, în întreg spațiul comunitar nu vor mai putea fi vândute automobile noi pe benzină şi motorină. Vor fi interzise şi maşinile hibride, întrucât planul, menit să combată schimbările climatice, va permite echiparea noilor autovehicule doar cu motoare cu emisii zero de dioxid de carbon.

    Nu îi privați pe europeni de posibilitatea de a conduce mașini electrice curate, atrăgătoare și accesibile ca preț construite chiar în Europa, a afirmat anul trecut într-o dezbatere în legislativul comunitar vicepreședintele Comisiei Europene, Frans Timmermans. Și tot el a recunoscut că tranziția presupuneeforturi considerabile:

    Nimic din ce am propus nu va fi ușor de pus în practică, va fi al naibii de greu. Știu acest lucru. Dar trebuie să luăm măsuri.

    Iar industria auto pare hotărâtă să facă pasul către electrificare.

    Cel mai bun argument că susținem acest angajament sunt investițiile. Constructorii europeni vor aloca nu mai puțin de 250 de miliarde de euro, a dat asigurări președintele Asociației constructorilor europeni, Luca de Meo, într-o conferință de presă la Bruxelles. El a admis că preţul unor maşini electrice este deocamdată ridicat, dar a promis că va scădea pe măsură ce industria se va dezvolta. Luca de Meo a cerut pe de altă parte guvernelor din statele membre să amplaseze mai multe staţii de încărcare.


  • UE e tot mai aproape de interzicerea mașinilor poluante

    UE e tot mai aproape de interzicerea mașinilor poluante

    Înțelegerea dă undă verde pentru punerea în practică a unei propuneri făcute în vara anului de Comisia Europeană, care are ca scop combaterea schimbărilor climatice. Inițiativa prevede că din 2035 în întregul spațiu comunitar nu vor mai putea fi vândute automobile noi pe benzină şi motorină.

    Vor fi interzise şi maşinile hibride, întrucât planul va permite echiparea noilor autovehicule doar cu motoare cu emisii zero de dioxid de carbon.

    Va exista însă o etapă intermediară, în care ar urma să aibă loc scădere a nivelului de emisii poluante produse de autoturismele noi cu 55 la sută până în 2030, iar în cazul camionetelor de 50 la sută tot până în 2030.

    Suntem la începutul unui proces de tranziție în Uniunea Europeană. Nu doar industria auto, ci întreaga societate va trece prin schimbări radicale în ceea ce privește acțiunile de combatere a schimbărilor climatice. Da, suntem într-un moment de cotitură, afirmă Jan Huitema, raportor pe această temă al Parlamentului European.

    Acordul transmite un semnal puternic industriei și consumatorilor: Europa aderă la tranziția către mobilitatea cu emisii zero, spune și vicepreședintele Comisiei, Frans Timmermans, a cărui principală misiune este punerea în practică a Pactului verde european.

    Nu îi privați pe europeni de posibilitatea de a conduce mașini electrice curate, atrăgătoare și accesibile ca preț construite chiar în Europa,a afirmat anul trecut într-o dezbatere în legislativul comunitar același Frans Timmermans.

    Și tot atunci, el a ținut să precizeze:

    Lumea se schimbă. Și nu cred că tot amânând trecerea la mobilitatea electrică, neschimbând legislația, neluând decizia de a interzice emisiile poluante ale mașinilor începând cu anul 2035 și de a nu mai permite fabricarea lor facem un bine industriei auto.

    Viitorul ar urma să aparțină, așadar, mașinii electrice, iar pentru ca posesorii unor astfel de vehicule să aibă unde să le încarce, statele membre vor trebui să ia măsuri ca la fiecare 60 kilometri de autostradă să existe stații de alimentare.

    La solicitarea Parlamentului European și în plus față de propunerea Comisiei, acordul prevede crearea unui fond de tranziție justă pentru o industrie auto, care, potrivit datelor Asociației constructorilor europeni, are peste 13 milioane de angajați în întreaga Uniune.

    Pentru a fi pus în practică, acordul mai are nevoie de aprobarea definitivă în legislativul comunitar și apoi de girul șefilor de stat și de guvern.


  • Nou Regulament european privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor

    Nou Regulament european privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor

    De la întâi septembrie 2020 se aplică noul regulament al
    Uniunii Europene privind omologarea și
    supravegherea pieței autovehiculelor. Acesta impune, printre altele, o calitate
    superioară a testelor efectuate înainte de introducerea pe piață a unui
    autoturism, verificări asupra vehiculelor care sunt deja pe piață și chiar o
    supraveghere europeană a conformității vehiculelor în laboratoare sau pe șosea.
    Regulamentul a fost adoptat în mai
    2018. De atunci, producătorii de automobile, agențiile de omologare de tip și
    alte părți interesate au lucrat în vederea punerii în aplicare a noilor norme
    și a adaptării acestora la cerințele cele mai stricte.



    L-am întrebat pe eurodeputatul Vlad-Marius Botoș, din grupul
    Renew Europe, care şi-a petrecut aproape întreaga carieră profesională în
    domeniul auto, unde ar fi elementul cel mai important pe care îl aduce noul
    regulament?

    Necesitatea Regulamentului vine din faptul că Uniunea
    Europeană este o piaţă comună inclusiv în domeniul autovehiculelor iar
    comercializarea şi funcţionarea lor trebuie să respecte aceleaşi reguli în
    întreaga Uniune, atât pentru a asigura siguranţa cetăţenilor europeni, cât şi
    reguli similare pentru producătorii şi comercianţii de astfel de vehicule. Asta
    ar fi, din punctul meu de vedere, cel mai important. Adică vom avea reguli
    comune în toata piaţa unică, în toată Uniunea Europeană.


    Potrivit
    lui Thierry Breton, comisar european pentru piața internă, de acum înainte,
    Comisia va fi în măsură să efectueze controale asupra autovehiculelor. Executivul european va putea, totodată, să declanșeze retrageri de pe
    piață la nivelul Uniunii și să impună amenzi de până la 30 de mii de euro per autovehicul atunci când se încalcă legea.


    Noile norme privind omologarea au fost propuse de Comisia
    Europeană în anul 2016, în urma scandalului emisiilor trucate, așa-numitul
    Dieselgate. În ce măsură va contribui noul Regulament la reconstruirea
    credibilității industriei auto europene, atât de afectată de scandalul amintit?

    Vlad-Marius Botoș: Industria
    auto europeană, care este, dealtfel, şi industria care oferă cele mai multe
    locuri de muncă în Uniunea Europeană, a fost într-o cădere de credibilitate în
    ultimii ani, însă cred că acest Regulament va aduce o oarecare credibilitate,
    sper eu, şi avem nevoie de această credibilitate, mai ales că trăim o revoluţie
    în acest domeniu, în sensul că, în următorii zece ani, sunt convins că vom avea
    majoritatea maşinilor în Uniunea Europeană doar electrice şi hibrid.


  • Evoluţia industriei auto româneşti

    Evoluţia industriei auto româneşti

    Industria auto din România se află de ani buni pe un trend
    ascendent, după preluarea companiei Automobile Dacia de la Mioveni de
    grupul francez Renault şi investiţia
    americanilor de la Ford în uzina de
    la Craiova. Dacă în 2014 cifra de afaceri a acestui sector a fost de
    circa 18 miliarde de euro, în 2015 a depăşit 20 de miliarde, pentru ca în 2016
    să atingă 22 de miliarde de euro.În prezent 13 la sută
    din Produsul Intern Brut al României este asigurat de acest domeniu, care generează aproape un sfert
    din exportul ţării.În jurul celor două
    platforme industriale din ţară, dar şi în câteva mari oraşe din România s-au dezvoltat şi companiile din industria
    conexă, care furnizează echipamente şi altor constructori auto din întreaga
    lume. Motoarele, cutiile de viteze şi alte subansamble fabricate la Mioveni
    sunt expediate la mai multe uzine ale grupului Renault-Nissan echipând
    automobile produse de aceştia.

    La fel se întâmplă şi cu propulsoarele ecoboost
    de la Craiova, care ajung până în Brazilia şi China. Gabriel Sicoe,
    preşedintele Adunarii Generale a Asociaţiei Constructorilor de Automobile din
    România, confirmă trendul bun pe care se află această industrie.     Exportul se ridică la 13 miliarde de euro,
    ceea ce înseamnă un sfert din exportul naţional. Piaţa vehiculelor noi din
    România, piaţa locală a reînceput creşterea. Avem trei ani de creştere, cu o
    medie de 19%. Rămâne în continuare, totuşi, aproape de trei ori mai mică decât
    cea dinainte de criză.

    Marea problemă pentru piaţa autohtonă rămâne însă
    importul de automobile uzate, pentru care statul român nu are niciun beneficiu,
    nici financiar şi nici din punct de vedere ecologic. În schimb, pentru o maşină
    nouă produsă în România, statul încasează la buget 3.500 de euro. Din nou, Gabriel
    Sicoe: Anul trecut se înmatriculau în
    România trei maşini de ocazie din import la o maşină nouă, înmatriculată. După
    eliminarea timbrului de mediu din luna februarie, raportul s-a dublat. Impactul
    este dezastruos pentru vânzările de maşini noi în România. Urmează ca în partea
    a doua a anului să propunem ceva pe linia fiscalizării maşinilor de ocazie din
    import, care vin pe persoană fizică şi statul român nu beneficiază de nimic şi
    pe linia reglementărilor tehnice.

    În ciuda acestor probleme, marile
    companii continuă să investească în România. Michelin a anunţat investiţii de peste 33 de milioane de euro la
    fabrica de anvelope din Zalău, iar japonezii de la Calsonic vor începe anul viitor
    construcţia unei noi fabrici de componente auto, undeva lângă Ploieşti, cu o producţie destinată atât pieţei interne, cât şi
    exportului.

  • Industria auto şi cazul Volkswagen

    Industria auto şi cazul Volkswagen

    Scandalul
    răsunător generat de gigantul Volkswagen are efect de domino. După declanşarea
    lui, vinerea trecută, în Statele Unite ale Americii, Comisia Europeană şi-a
    manifestat dorinţa, la acest sfârşit de săptămână, ca toate statele membre ale
    Uniunii să investigheze câte maşini cu motoare diesel folosesc mecanisme ce
    păcălesc testele de emisii poluante. Aceasta în contextul în care compania
    germană a recunoscut că a instalat pe milioane de automobile livrate în Statele
    Unite un soft prin care autorităţile erau induse în eroare în privinţa
    emisiilor de gaze.

    Ultimele date arată că astfel de maşini au fost vândute şi în
    Uniunea Europeană. Or, la Bruxelles, toleranţa este ‘zero’ privind
    frauda şi aplicarea normelor comunitare în materie de mediu. De aceea, Comisia a invitat autorităţile
    naţionale să analizeze standardele de fabricaţie ale maşinilor produse de
    Volkswagen şi vândute în Europa şi să se asigure că nivelurile de
    emisie de poluanţi atmosferici ale Uniunii Europene sunt scrupulos respectate.
    Apoi, în zilele următoare, această problemă va fi discutată în detaliu cu
    autorităţile naţionale de omologare.

    Pentru moment, România nu a primit nicio
    solicitare de teste suplimentare pentru autovehiculele Volkswagen- a declarat, joi, pentru Radio România,
    directorul tehnic al Registrului Auto Român, Cristian Bucur. El a explicat cum
    de a fost posibilă apariţia testelor falsificate în Statele Unite, dar şi în ce
    condiţii se vor face verificări în ţara noastră. Cristian Bucur: Deocamdată, nu vor exista. Numai dacă vom fi solicitaţi de către
    autoritatea din Germania, care a acordat omologarea iniţială pentru aceste
    vehicule. În Statele Unite este un principiu al autocertificării. Asta înseamnă
    că este suficient ca un anumit producător să dea o declaraţie, conform căreia
    vehiculul, produsul lui, respectă toate cerinţele aplicabile, inclusiv cele de
    poluare şi, pe baza acestei declaraţii, el primeşte permisiunea de
    comercializare.

    Deocamdată, nici măcar reprezentanţii grupului Volkswagen
    din România nu pot spune cu exactitate în cazul câtor maşini au fost instalate
    programe pentru a părea cât mai puţin poluante. Chiar şi aşa, românii nu
    renunţă prea uşor la pasiunea lor pentru maşinile germane.

    Potrivit
    statisticilor oficiale, în România sunt înmatriculate aproape 700.000 de
    autoturisme Volkswagen, iar două din trei au motoare pe motorină. Românii au
    cumpărat, anul trecut, peste 6.500 de automobile noi produse sub această marcă
    şi de 10 ori mai multe maşini la mâna a doua. De altfel, cea mai vândută maşină
    la mâna a doua este Volkswagen Golf, cu motor diesel.

    Între timp, în Germania,
    scandalul trucării emisiilor zguduie scena politică şi mediul de afaceri.
    Această cea mai gravă criză din istoria de 78 de ani a companiei – avertizează
    analiştii – ar putea deveni cea mai mare ameninţare pentru principala economie
    europeană. Mai mare chiar decât criza datoriilor din Grecia!