Se targuant déjà d’une brève mais conséquente tradition d’avant 1914, le développement de l’aviation roumaine commence alors à bénéficier du soutien actif de l’Etat. En effet, suite aux découvertes d’inventeurs tels Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă, ou Gogu Constantinescu, l’Etat roumain comprend tout le bénéfice qu’il peut tirer du contexte, prend le relais et investit massivement dans la construction d’une véritable industrie nationale d’aviation, aussi bien civile que, surtout, militaire. Et c’est dans ce contexte qu’est née la plus importante société roumaine de construction d’aéronefs, intitulée « L’Industrie aéronautique roumaine » – IAR, fondée à Brasov en 1925 et devenue propriété de l’Etat roumain en 1938. Dans son histoire d’une vingtaine d’années, depuis sa création et jusqu’en 1944, IAR a fabriqué pas moins de 19 modèles d’avions et 9 modèles de moteurs, sous licences française, allemande et italienne. Les appareils les plus connus, et qui ont été retenus par l’histoire de l’aviation, demeurent sans doute les chasseurs IAR-80 et IAR-81.
L’ingénieur Eugen Manolescu est entré à l’IAR en 1938, comme ingénieur stagiaire. A l’époque, la société « L’Industrie aéronautique roumaine » comptait la fabrique de moteurs et les hangars. Interviewé en 1995 par le Centre d’histoire orale de la Radiodiffusion roumaine, Eugen Manolescu se souvient de la manière dont la société dénichait ses futurs techniciens et ingénieurs d’élite:
« Lorsque j’y avais été embauché, IAR ne comptait que 70 ingénieurs. Chaque nouvelle recrue devait passer une certaine période d’essai. Pour ma part, cela a pris trois mois. La fin de cette période s’accompagnait d’une analyse, et la direction de la compagnie décidait du maintien du candidat, et aussi de son salaire. A l’époque, un ingénieur débutait avec un salaire d’environ 10.500 lei par mois. C’était pas mal. Imaginez, à titre de comparaison, un chef de travaux à l’Université polytechnique, qui recevait environ 4.500 lei. Tout le personnel passait par des tests, mais, à mon avis, les plus durs concernaient les ouvriers qualifiés, qui travaillaient sur un tour par exemple. Ils devaient être de véritables artistes pour qu’ils se fassent embaucher. Le niveau de leur salaire était aussi en relation directe avec le degré de maîtrise de l’outil ».
L’IAR était sans doute un petit chef d’oeuvre en matière d’organisation du travail, un bijou technologique pour l’époque, ainsi qu’elle est décrite par Eugen Manolescu :
« La fabrique de moteurs comprenait un atelier de production de pièces détachés pour les moteurs, où travaillaient environ 600 ouvriers, ensuite un atelier d’assemblage des moteurs, une fonderie des pièces en aluminium, un atelier de traitement des matériaux et, enfin, un banc d’essais. Un atelier à part était celui censé réaliser des matrices et des machines spécialement conçues pour la fabrication de chaque modèle de moteur. Et puis, chaque atelier comprenait une unité de recherche et de développement, censé dessiner les machines dont on avait besoin pour fabriquer les moteurs et les cellules des moteurs. On travaillait déjà tout dans le métal, avec des alliages, alors qu’encore peu de temps auparavant, les avions étaient fabriqués à l’aide d’un mix d’éléments en métal, en bois et en tissu. »
Au début de la guerre, les moteurs d’avions fabriqués à Braşov rencontraient les exigences les plus pointues en la matière, de leur époque. Et la guerre n’a fait qu’amplifier cette recherche de la performance. Ecoutons à cet égard Eugen Manolescu :
« A cette époque, l’usine fabriquait des moteurs de 1000 et de 1700 chevaux, des moteurs à carburateur, censés donner un rendement optimum à 4.500 mètres d’altitude, qui était considérée l’altitude d’engagement. Plus tard, vers la fin de la guerre, les bombardiers américains, à cabine pressurisée, sont arrivés à voler à 7.000 mètres d’altitude, pour éviter les tirs de la DCA ».
Mais les usines IAR n’ont pas été épargnées par les bombardements alliés. Le 6 juillet 1944, la capacité de production de l’usine a été ainsi totalement annihilée. Eugen Manolescu remémore les deux raids qui ont mis à mal la production des usines:
« Les usines ont subi deux vagues de bombardements sévères. Je me souviens bien celle du jour de Pâques 1944, qui a détruit la façade de l’usine où étaient placées les batteries de la DCA, ainsi que les abris. Tout a été détruit, il y a eu plus de mille morts, surtout les gens qui sont descendus s’abriter là. Le second bombardement a eu lieu le 6 juillet, et c’est à ce moment-là que la production a été arrêtée. Ils ont quand même eu de la chance de toucher l’usine. Ils avaient employé des bombes classiques, mais aussi des bombes incendiaires. Alors, suite au second bombardement, l’usine a dû être évacuée et les chaînes de production dispersées. L’atelier qui fabriquait les machines-outils a été transféré dans un hangar à Satul Lung, la fabrique de moteurs a été relogée à Ucea, là où était en train d’être érigée une usine d’explosifs, fabriqués sous licence allemande, une usine qui n’avait pas encore été mise en exploitation. Le 23 août 1944, lorsque la Roumanie a changé de camp, abandonnant son alliance avec l’Allemagne nazie et se rangeant du côté des Alliés, nous étions dispersés sur plusieurs sites. Le changement des alliances a bloqué la production, et tout s’est arrêté par la suite ».
Après 1944, pourtant, l’IAR se reconvertit dans la construction d’avions de petites dimensions, utilisés surtout par les écoles de pilotage, ou encore dans la construction d’hélicoptères. Après la chute du communisme survenue en 1989, et en dépit de ses nombreux atouts et de sa longue histoire industrielle, l’entreprise tarde toujours à trouver résolument sa voie.
(Trad. : Ionut Jugureanu)
