Radio România Internațional

Tag: transport feroviar

  • Cu trenul la Istanbul

    Cu trenul la Istanbul

    Trenul internaţional ‘România’ va asigura zilnic, până la 14 octombrie 2024, legătura directă între Bucureşti şi Istanbul/Halkali (Turcia), Varna, Sofia (Bulgaria) şi retur. Biletele pentru aceste destinaţii au preţuri începânde de la 31 de euro, a informat CFR Călători, operatorul naţional feroviar de pasageri. Astfel, călătorii care doresc să ajungă cu trenul la Varna (pe litoralul bulgăresc al Mării Negre) vor plăti 31 de euro/segment pentru un bilet la clasa a 2-a, orarul de circulaţie fiind următorul: plecare din Gara Bucureşti Nord la ora 10:47 şi sosire la Varna la 20:55; plecare din Varna la 7:45 şi sosire în Bucureşti Nord la 17:17. Pentru destinaţia Sofia, capitala Bulgariei, biletul la clasa a doua costă 32 de euro/segment, cu plecare din Bucureşti Nord la 10:47 şi sosire la 20:21, iar la retur plecare la 7:00 şi sosire la 17:17.

    Ca să ajungă la Istanbul/Halkali pasagerii vor plăti 56 de euro pe segment pentru un bilet la vagonul cuşetă cu 4 locuri. Trenul internaţional ‘România’ va pleca spre această destinaţie la 10:47 din Gara Bucureşti Nord şi va ajunge la 6:34. La întoarcere, plecarea este programată la ora 20:00, cu sosire în Bucureşti la 17:17.

    Perioada de cumpărare cu anticipaţie a biletelor de tren pentru călătoriile în trafic internaţional este de 90 de zile. Biletele pot fi achiziţionate din staţiile şi agenţiile de voiaj CFR Călători deschise traficului internaţional, precum şi online de pe bileteinternationale.cfrcalatori.ro/ro cu ridicarea biletelor din gară sau cu livrare prin curier. Pentru călătoria în Bulgaria sau Turcia poate fi utilizată oferta Interrail, biletele putând fi achiziţionate de la case de bilete din staţii şi agenţii cu vânzare în trafic internaţional.

    Pe de altă parte, Autoritatea pentru Reformă Feroviară a informat că îşi propune să îmbunătăţească mobilitatea cetăţenilor din două zone metropolitane, Bucureşti şi Giurgiu (sudul României), care să contribuie la dezvoltarea durabilă a zonelor din proximitatea capitalei României. Din 13 iulie intră în vigoare un nou sistem de tarifare în zona metropolitană, inclusiv în Bucureşti şi Giurgiu, care presupune introducerea biletului de călătorie valabil pentru o călătorie pe o singură linie la trenul oricărui operator (după modelul implementat cu succes în proiectul pilot Bucureşti Nord – Aeroport Internaţional «Henri Coandă» Bucureşti) sau a biletelor şi abonamentelor metropolitane cu valabilitate 3 ore, o zi, 3 zile, 7 zile, 15 zile şi 30 zile indiferent de tren şi operator (valabile între staţiile de pe teritoriul unei zone metropolitane), precum şi cel privind transportul bicicletelor. În context, vă reamintim că preţul biletului pentru o călătorie dus sau întors pe ruta Bucureşti Nord – Aeroport Internaţional «Henri Coandă» Bucureşti, principlalul aeroport din România, este de 5,5 lei (circa 1,1 euro), iar trenurile circulă la intervale de 40 de minute.

  • Regatul Belgiei – Perturbări ale circulației trenurilor și mijloacelor de transport în comun

    Regatul Belgiei – Perturbări ale circulației trenurilor și mijloacelor de transport în comun

    Ministerul Afacerilor Externe informează cetățenii români care se află, tranzitează sau intenționează să călătorească în Regatul Belgiei că, în perioada 9-10 martie 2023, va avea loc o grevă generală în toate domeniile de servicii publice belgiene, context în care sunt așteptate perturbări în activitatea transportului feroviar și a mijloacelor de transport în comun.

    Cei care intenționează să călătorească cu trenul sunt rugați să urmărească pagina web a căilor ferate din Belgia – SNCB:

    https://www.belgiantrain.be/fr/travel-info/train-network-travel-info/strike.

    Pentru mijloacele de transport în comun, se recomandă consultarea paginilor următoare: STIB: https://www.stib-mivb.be/index.htm?l=en, De Lijn: https://www.delijn.be/en/, TEC: https://www.letec.be/

    Conform MAE, cetățenii români pot solicita asistență consulară la numerele de telefon ale Ambasadei României la Bruxelles: +32 (0) 2 347 5338, +32 (0) 2 344 1658, +32 (0)2 343 69 35, apelurile fiind redirecționate către Centrul de Contact și Suport al Cetățenilor Români din Străinătate (CCSCRS) şi preluate de către operatorii Call Center în regim de permanență.

    De asemenea, cetățenii români care se confruntă cu o situație dificilă, specială, cu un caracter de urgenţă, pot apela numărul de telefon de permanență al Ambasadei României în Belgia: + 32(0)497 428663.

    MAE recomandă consultarea paginilor web: https://bruxelles.mae.ro/node/180 și www.mae.ro și reamintește faptul că cetăţenii români care se deplasează în străinătate au la dispoziţie aplicaţia Călătoreşte în siguranţă (www.mae.ro/app_cs), care oferă informaţii şi sfaturi de călătorie.

    Sursa MAE

  • Republica Franceză – Greva sindicatelor din transportul feroviar

    Republica Franceză – Greva sindicatelor din transportul feroviar

    Ministerul Afacerilor Externe informează cetățenii români care se află, tranzitează sau intenționează să călătorească în Republica Franceză că personalul din transportul feroviar (din zonele de vest și sud-vest) a anunțat intrarea în grevă, cu asigurarea serviciului minim al circulației trenurilor. Astfel, rețeaua feroviară în zonele Bretagne, Pays de la Loire, Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine și Occitanie va fi perturbată în perioada 22-24 octombrie 2021.

    MAE recomandă consultarea informaţiilor actualizate privind condiţiile de transport, disponibile pe site-ul SNCF: https://www.sncf.com/fr, https://www.sncf.com/fr/mouvement-social/trafic-tgv-perturbe-ce-week-end-sur-les-regions-ouest-et-sud-ouest-de-la-france www.sncf.com/fr/prevision-trafic, https://www.sncf.com/fr/itineraire-reservation/itineraire, https://www.oui.sncf, https://www.oui.sncf/aide/informations-situation-perturbee-etat-du-trafic-echange-et-remboursement și aplicația SNCF.

    Cetățenii români pot solicita asistență consulară la numerele de telefon ale Ambasadei României la Paris: +33147052966 și +33147052755, apelurile fiind redirecționate către Centrul de Contact și Suport al Cetățenilor Români din Străinătate (CCSCRS) şi preluate de către operatorii Call Center în regim de permanență.

    De asemenea, cetățenii români care se confruntă cu o situaţie dificilă, specială, cu un caracter de urgenţă, au la dispoziție următoarele telefoane de permanență: misiunea diplomatică a României în Republica Franceză: +33680713729, Consulatul General al României la Marsilia: +33610027164, Consulatul General al României la Lyon: +33643627736 și Consulatul General al României la Strasbourg: +33627050022, la care pot apela în funcție de zona în care se află.

    Ministerul Afacerilor Externe recomandă consultarea paginilor de Internet http://paris.mae.ro, http://lyon.mae.ro, http://strasbourg.mae.ro, http://marsilia.mae.ro, www.mae.ro și reamintește faptul că cetăţenii români care se deplasează în străinătate au la dispoziţie aplicaţia Călătoreşte în siguranţă (www.mae.ro/app_cs), care oferă informaţii şi sfaturi de călătorie.

  • Caniculă şi restricţii de călătorie

    Caniculă şi restricţii de călătorie

    România se confruntă, zilele acestea, cu un nou
    val de căldură. Canicula a pus stăpânire pe țară până la începutul săptămânii
    viitoare. Disconfortul termic este accentuat, iar temperaturile ajung şi la 40
    de grade Celsius. Meteorologii avertizează că, noaptea, local, temperaturile nu
    vor coborî sub 20 de grade. Cel mai cald este în sudul extrem al țării, aflat
    sub incidența unui cod portocaliu de caniculă. Aici, disconfortul termic va fi
    deosebit de accentuat, spun specialiștii, iar căldura va fi cu atât mai greu de
    suportat cu cât indicele temperatură-umezeală se va situa peste pragul critic
    de 80 de unități.


    De asemenea, până duminică seara, cu excepţia judeţelor din
    nord, este cod galben de caniculă în toate regiunile, iar maximele termice
    ajung până la 39 de grade Celsius. Vestea proastă este că nici începutul lunii
    viitoare nu se anunţă mai răcoros, după cum au avertizat meteorologii. Astfel,
    există probabilitatea destul de ridicată să se înregistreze, şi în primele zile
    din luna august, valori de 37-38 de grade Celsius, în special în partea de sud,
    sud-est a României. Pe fondul caniculei, consumul de energie electrică al ţării
    a ajuns, miercuri, la nivelul-record de 8.865 MW. Având în vedere prognoza
    meteorologică, Dispeceratul Energetic Naţional estimează valori similare ale
    consumului de energie electrică şi pentru zilele următoare.


    În aceste
    condiţii de căldură excesivă persistentă, ministerul Afacerilor Interne a
    transmis structurilor teritoriale din judeţele pentru care au fost emise
    atenţionări de cod galben și portocaliu să dispună măsuri pentru a combate
    efectele negative generate de creşterile de temperatură. Efectivele MAI vor
    acorda sprijin autorităţilor publice locale pentru gestionarea situaţiilor de
    risc pentru populaţie.

    La rândul ei, în urma avertizărilor transmise de
    meteorologi, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România a
    anunţat restricţii de circulaţie până sâmbătă inclusiv, în intervalul orar
    12:00 – 20:00, pentru autovehiculele cu masa totală maximă autorizată mai mare
    de 7,5 tone pe întreaga reţea rutieră. Excepție fac judeţele Harghita, Neamţ,
    Suceava şi Botoşani, aflate în centrul şi nord-estul țării, judeţe care nu se
    află sub incidența niciunei informări de caniculă. Restricțiile au fost
    adoptate pentru protejarea şi conservarea sectoarelor de drum cu bitum şi
    pentru prevenirea deformărilor care pot să apară pe reţeaua rutieră, ca efect
    al traficului greu.


    Şi Compania Naţională de Căi Ferate a anunțat că viteza
    trenurilor de călători şi de marfă va fi redusă cu 20-30 km/h până la sfârşitul
    săptămânii, pentru ca transportul feroviar să se desfăşoare în siguranţă în
    zonele unde termperatura va atinge 39 de grade Celsius. Măsura va fi impusă
    doar atunci când, la nivelul liniei, aceasta va depăşi 50 de grade şi există
    risc de dilatare.



  • Rețeaua de căi ferate a Uniunii Europene

    Rețeaua de căi ferate a Uniunii Europene


    Berlinul are cea mai densă reţea feroviară din Uniunea Europeană, potrivit datelor Eurostat pentru anul 2019. Regiunea din jurul capitalei Germaniei deține 698 kilometri de căi ferate la 1.000 kilometri pătraţi. A doua regiune din UE este Praga cu 491 km de cale ferată per 1.000 kilometri pătraţi). A treia poziție revine tot unei regiuni din Germania, Hamburg (395 km per 1.000 kilometri pătraţi), urmată de Budapesta (390 km per 1.000 kilometri pătraţi) şi Bremen, Germania (337 km per 1.000 kilometri pătraţi).



    Eurostat menționează că distribuţia regională a infrastructurii feroviare este determinată şi de evoluţii istorice specifice, caracteristicile geografice, precum şi prezenţa activităţilor economice, cum ar fi ramuri ale industriei grele sau infrastructurile aferente porturilor maritime. Spre exemplu, Hamburg şi Bremen sunt două regiuni mai mici unde prezenţa extinsă a liniilor de cale ferată de transport către şi de la porturile maritime contribuie la densitatea ridicată a reţelei feroviare.



    București-Ilfov, cea mai dezvoltată rețea feroviară din România



    Totodată, liniile de cale ferată joacă de asemenea un rol cheie în unele regiunile unde mineritul şi industria oţelului rămân importante și asigură transportul de materiale în regiuni precum Saarland din vestul Germaniei (134 km per la 1.000 kilometri pătraţi) şi Slšskie, în sudul Poloniei (156 km per la 1.000 kilometri pătraţi).



    În România, densitatea reţele feroviare în 2019 era de 45 km de căi ferate la 1.000 kilometri pătraţi. Cea mai ridicată densitate se înregistra în regiunea Bucureşti-Ilfov, 153 km per la 1.000 kilometri pătraţi, iar cea mai scăzută în regiunea Sud-Muntenia, doar 36 km per la 1.000 kilometri pătraţi.

    Densitatea căilor ferate în regiunile statelor UE (NUTS 2) – Sursa: Eurostat

    retea-feroviara-ue-2019-eurostat.jpg



    Doar 7% dintre pasageri preferă mersul cu trenul



    Parlamentul și Consiliul UE au desemnat 2021 Anul European al Căilor Ferate, subliniind că transportul feroviar poate fi un factor important pentru turismul sustenabil. Călătoria cu trenul este, totodată, cel mai sigur mijloc de transport terestru. Doar 0,1 accidente pe miliard de pasageri pe km sunt accidente feroviare, comparativ cu 0,23 pentru accidentele de autobuz, 2,7 pentru accidentele de automobile și 38 pentru accidentele de motociclete.



    Cu toate acestea, doar 7 % dintre pasageri și 11 % din totalul mărfurilor sunt transportate cu trenul, menționează Parlamentul European. Transportul feroviar întâmpină probleme din cauza infrastructurii învechite și a costurilor ridicate de întreținere. De asemenea, sectorul feroviar a fost grav afectat de pandemia de coronavirus, numărul pasagerilor scăzând substanțial în ultimele 18 luni din cauza restricțiilor impuse în cele 27 de state. Totodată, criza sanitară a demonstrat că, în situații excepționale, pe calea ferată pot fi transportate rapid bunuri esențiale, cum ar fi alimentele, medicamentele și combustibilii.




  • Căile ferate, esenţiale pentru dezvoltarea regională

    Căile ferate, esenţiale pentru dezvoltarea regională

    Planul Național de Redresare și
    Reziliență propus de România spre aprobare Comisiei Europene prevede alocarea a
    cinci miliarde de euro pentru căile ferate. În planul infrastructurii, sunt
    vizate în principal cinci proiecte regionale, unul din zona Banatului, unul din
    Transilvania de Nord și câte unul din Brașov, Timișoara și Cluj, ultimele trei
    mai degrabă locale, vizând o mai bună conectare a aeroporturilor oraşelor
    amintite cu centrele urbane.


    L-am întrebat pe eurodeputatul Vlad Botoş, din
    grupul RENEW Europe, vicepreşedinte al Comisiei pentru dezvoltare regională a
    Parlamentului European (REGI), cât de importante sunt aceste proiecte în raport
    cu strategia de dezvoltare regională a României?

    Infrastructura feroviară este deosebit de importantă în noul context al
    dezvoltării ecologice europene. Toate aceste proiecte vor moderniza şi
    reabilita infrastructura pentru a o readuce la nivel european. Cu siguranţă că
    toate proiectele care îmbunatăţesc transportul feroviar sunt deosebit de
    importante. Ideal ar fi să putem moderniza întreaga infrastructură, însă banii
    din Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă nu vor fi suficienţi. Trebuie să
    ne gândim şi la fondurile din programele operaţionale, fondurile europene
    clasice, aşa cum le ştim noi din 2007, dar mai ales la contribuţia României,
    pentru că, deşi vorbim foarte mult de fonduri europene, nu trebuie să uităm că
    este datoria noastră, ca ţară, să facem investiţiile strategice, iar banii
    europeni trebuie să vină doar în completare. În acest caz, cinci miliarde de
    euro, cum bine spuneaţi, nu reprezintă doar o completare, ci vor constitui
    fondurile de bază în aceste proiecte. Sunt convins ca aceste proiecte au fost
    îndelung negociate, iar priorităţile au venit în urma unor analize realizate
    atât la nivel tehnic, economic, dar şi politic. Din punctul meu de vedere,
    orice proiect care va duce la creşterea utilizării trenului, ca opţiune de
    transport, este esenţial.



    Multe regiuni ale României, mai
    ales cele din sudul și estul țării, sunt slab integrate în sistemul feroviar
    european. De la București la Arad, de pildă, un tren de pasageri face 12 ore,
    iar unul de marfă, chiar mai mult… Putem oare imagina dezvoltarea regiunilor
    defavorizate ale României fără căi de transport solide și bine integrate în
    Europa?

    Ne răspunde Vlad Botoş, vicepreşedinte al Comisiei pentru dezvoltare
    regională a Parlamentului European:

    Sigur că dezvoltarea regională este strâns legată de conexiunile pe
    care le are regiunea cu alte zone. Din punctul meu de vedere, transportul
    feroviar din România are nevoie de o transformare radicală, de o reformă
    serioasă. Poate chiar statul să nu fie atât de implicat cum este acum, ci să încercăm
    să şi privatizăm anumite segmente.

    Discuţiile privind acest domeniu sunt ample
    şi trebuie să ţină cont în primul rând de părerea specialiştilor în
    infrastructură şi economie. Un sistem de transport trebuie să fie fezabil din
    ambele puncte de vedere – tehnic şi economic. Sigur că ne dorim cu toţii să
    avem linii MAGLEV în România, sau trenuri precum cele japoneze sau cele de mare
    viteză din vestul Uniunii Europene, dar acestea vor veni doar cu timpul şi vor
    necesita investiţii imense, care trebuie să vină din România, din zona
    investiţiilor private. Nu putem să ne gândim la asemenea investiţii, la o
    reformă atât de radicală doar utilizând bani europeni. Nu vom avea niciodată
    suficienţi. Transportul feroviar va trebui să se dezvolte tot mai mult, însă aici
    trebuie să ţinem cont şi de aspectele economice.

    În condiţiile în care
    transportul rutier se transformă şi el, având tendinţe de a merge spre maşini
    cu emisii extrem de scăzute, spre zero, dezvoltarea tot mai accentuată a
    sectorului maşinilor şi camioanelor electrice, fără poluare, oamenii vor avea
    de făcut o alegere între transportul rutier şi cel feroviar. Ambele au plusuri
    şi minusuri, tocmai de aceea este necesar ca strategiile de dezvoltare să
    includă ambele variante de infrastructuri. Poate chiar şi variante pentru
    transportul naval şi cel aerian. Statul nu trebuie să fie cel care îi spune
    cetăţeanului cum să circule, ci să vedem cum putem dezvolta infrastructurile
    cele mai puţin poluante, aşa încât cei care aleg să fie cetăţenii.



  • 2021 – Anul transportului pe calea ferată

    2021 – Anul transportului pe calea ferată

    2021
    a fost declarat de Uniunea Europeană Anul european al căilor ferate, demers
    prin care Bruxelles-ul promovează transportul feroviar ca mod atractiv şi
    durabil de a circula în întreaga Europă. Considerat ecologic şi eficient din
    punct de vedere energetic, transportul feroviar este singurul care şi-a redus
    aproape în permanenţă emisiile de CO2, începând din 1990, în pofida creşterii
    volumului de transport, iar promovarea sa vine în acord cu obiectivul UE de
    neutralitate climatică până în 2050. Planurile oficialilor de la Bruxelles sunt
    ca o parte substanţială a celor 75% procente din transportul intracomunitar de
    marfă, efectuat până acum pe cale rutieră, să fie preluată de transportul feroviar
    şi de transportul pe căi navigabile interioare.


    Am discutat cu eurodeputatul
    Maria Grapini despre acest obiectiv european şi despre iniţiativele personale în
    Parlamentul European legate de infrastructura feroviară:

    Pe Comisia
    Transport-Turism deja am avut o intervenţie când a fost doamna comisar Vălean
    prezentă şi Curtea de Conturi, să investim din bugetul care s-a alocat în noul
    exerciţiu financiar dacă tot vrem conectivitate şi vrem îmbunătăţirea
    transportului şi conectarea în Uniunea Europeană, pe coridoarele în statele din
    est unde de la calea ferată până la drumuri, la transportul rutier, avem mult
    mai multă rămânere în urmă şi atunci nu putem să mergem cu investiţii în aceleaşi
    coridoare din Vest iar cele din Est nu. Aici o să fie bătălia mea foarte mare
    pentru că, ştim bine, coridoarele transeuropene au fost conturate şi Comisia
    n-ar vrea să mai schimbe, însă insistenţa mea la doamna comisar şi sper să
    sprijine această propunere a mea, se bazează pe nişte lucruri foarte clare: nu
    poţi să ai conectivitate, dacă ăsta e obiectivul Comisiei, dacă ai infrastructura
    pe cale ferată, mai ales anul acesta e declarat anul transportului pe cale
    ferată, 2021, bun, să ne gândim ce cale ferată are România şi cum e calea
    ferată în Vest.


    Reţeaua de căi ferate din România are o lungime totală de circa
    20 de mii de Km de linii, fiind a şaptea ca mărime din UE, cu puţin peste 900
    de staţii. În România nu există linii de mare viteză, iar reţeaua feroviară a
    CFR permite viteze de circulaţie de maximum 160 km/h. Pe lângă argumentele ce
    ţin de reducerea poluării la nivelul Europei, care au stat la baza propunerii
    ca 2021 să fie Anul european al căilor ferate, anul acesta marchează mai multe aniversări,
    precum 175 de ani de la prima legătură feroviară între două capitale ale UE (Paris-Bruxelles),
    40 de ani de la inaugurarea ternurile de mare viteză din Franţa, care circulă
    cu viteze de 300 km/h şi a 20-a
    aniversare a primului pachet feroviar la nivelul Uniunii Europene. Începând din
    2014, Uniunea Europeană a alocat peste 35 de miliarde de euro pentru
    dezvoltarea transportului feroviar.


  • Infrastructura feroviară a Uniunii Europene

    Infrastructura feroviară a Uniunii Europene

    Uniunea Europeană a desemnat 2021 An European al Căilor Ferate cu scopul de promova transportul feroviar ca mod de transport durabil, inovator și sigur, capabil să garanteze servicii esențiale chiar și în a declarat ministrul portughez la o conferinţă de presă.



    Mai multe eforturi pentru vitalizarea transportului feroviar



    Ministrul portughez al infrastructurii, Pedro Nuno Santos, a cărui ţară deţine preşedinţia semestrială a Consiliului UE, a afirmat că statele UE trebuie să investească mai mult în acest sector, a declarat marţi după o teleconferinţă cu omologii săi europeni:


    Majoritatea miniştrilor au recunoscut că avem mari lacune în Europa în acest domeniu.(…) Dacă dorim să atingem niveluri ridicate ale transportului feroviar de mărfuri şi pasageri în UE şi în acelaşi timp să ne atingem obiectivele de mediu, atunci trebuie să facem mult mai mult.”



    La rândul său comisarul european pentru transporturi, Adina Vălean, a subliniat efectele crizei provocate de pandemia COVID-19 asupra sectorului feroviar: Sectorul transporturilor va avea nevoie de susţinerea noastră şi în mod special cel feroviar, dacă vrem să facem din acesta principalul motor al unei transformări verzi şi digitale a mobilităţii”, a declarat Adina Vălean.



    Totodată, Adina Vălean a transmis celor 27 de state UE, care trebuie să transmită Comisiei Europene planurile lor de investiţii şi reforme pentru a beneficia de fondul european de relansare în valoare de 750 de miliarde de euro, să includă în listele lor de investiţii proiectele feroviare.



    Tren expres european cu oprire la București



    Comisarul european pentru transporturi a mai anunțat un proiect special, un tren expres care va opri în 40 de oraşe europene în această toamnă va fi pus în circulație, inclusiv la Bucureşti. Trenul își va propune să testeze care sunt obstacolele ce stau în calea creării unei rețele feroviare perfect interconectată, iar proiectul are ca scop promovarea finanţării pentru infrastructura de transport, sustenabilă şi prietenoasă cu mediul.



    Expresul transeuropean este un exemplu despre cum trenurile sunt un liant pentru țările din UE. Este un tren care are o valoare simbolică şi culturală, dar şi una practică. Încercând să conectăm printr-un singur traseu cât mai multe orașe europene, vom vedea clar care sunt obstacolele pentru a avea cu adevărat o rețea europeană perfect interconectată. Expresul va opri în aproape 40 de gări, fiecare oprire va fi urmată de un eveniment la care vor participa ONG-uri, companii feroviare, autorități și, bineînțeles, publicul larg”, a declarat Adina Vălean, potrivit mai multor publicații românești



    Stare precară a căilor ferate din România



    În privința infrastructurii feroviare, România are doar 10.765 de kilometri de cale ferată. Comparativ, cu alte state UE, țara noastră are de aproape patru ori mai puţine căi ferate faţă de Germania (38.416 km) şi de trei ori mai puţine decât Franţa (27.594 km).



    Un alt aspect negativ este procentul mic al infrastructurii feroviare electrificate din România. Un raport al Institutului Național de Statistică din 2018 arată că doar 37,4% din reţeaua feroviară națională este electrificată, mult sub media Uniunii Europene, unde ponderea liniilor electrificate este de 53%. În rândul statelor vecine, Bulgaria are 71,2% kilometri electrificați, iar Ungaria are 40.5% din totalul căilor ferate.


  • Transporturile feroviare și cele pe apă sunt cele mai prietenoase cu mediul

    Transporturile feroviare și cele pe apă sunt cele mai prietenoase cu mediul

    În Pactul Verde European este prezentată ambiţia Europei de a atinge neutralitatea climatică până în anul 2050. Pentru sectorul transporturilor – care produce aproape un sfert din totalul emisiilor europene – se cere o reducere de 90% a ratei poluării faţă de nivelul din 1990.

    Sistemul european de transport a înregistrat progrese limitate în reducerea emisiilor faţă de alte domenii de activitate. De aceea, este imperios necesar să fie reformat, în acord cu obiectivele Pactului Verde European şi ale Strategiei Uniunii Europene privind Mobilitatea Sustenabilă. Cum să o facem însă cât mai bine? Ce tipuri de transport sunt cele mai bune pentru pasageri? Dar pentru mărfuri? Au încercat să răspundă acestor întrebări experţii de la două institute prestigioase de cercetare: cei de la Fraunhofer ISI, Germania şi cei de la CE Delft, Olanda. Iată câteva din concluziile studiului comandat celor două instituţii de către Comisia Europeană:

    Transportul feroviar este cel mai indicat pentru pasageri. Este cel mai puţin poluant, este comod şi ajunge practic oriunde în Europa. În clasamentul emisiilor de gaze cu efect de seră urmează transporturile maritime de pasageri, apoi autobuzele, maşinile mici şi, la sfârşit, cele mai poluante, transporturile aeriene de pasageri.

    S-a calculat media celor 27 de state membre, în funcţie de nivelul emisiilor de carbon pe kilometru, în perioada 2014-2018. În calcul a intrat şi rata de ocupare a acestor mijloace de transport, trenurile fiind de departe cele mai avantajoase.

    Cu totul alta este situaţia la transportul de mărfuri, unde diferenţele între diferitele mijloace de transport sunt uriaşe! Aici, cele mai eficiente s-au dovedit a fi transporturile maritime. Doar 7 grame de bioxid de carbon pentru fiecare tonă de mărfuri transportată pe distanţa de un kilometru. Apoi trenurile, cu 24 de grame pe tonă/kilometru. Urmează transporturile fluviale, cu 33 de grame. Nivelul gradului de poluare creşte apoi brusc, atunci când ajungem la transportatorii rutieri de marfă, camioanele şi van-urile de peste 3,5 tone: 137 de grame de bioxid de carbon/tonă/kilometru parcurs. Pe ultimul loc – şi, de departe, cele mai poluante – sunt transporturile aeriene de mărfuri. 1036 de grame de bioxid de carbon/tonă/kilometru parcurs. O diferenţă uriaşă faţă de toate celelalte mijloace de transport.


  • Iniţiative pentru eficiența programului „Anul European al Căilor Ferate”

    Iniţiative pentru eficiența programului „Anul European al Căilor Ferate”

    Rolul strategic al transportului feroviar în perioada pandemiei de COVID-19
    a evidențiat faptul că realizarea spațiului feroviar unic European este
    necesară atât pentru facilitarea furnizării de bunuri esențiale precum
    alimentele, medicamentele și combustibilii, în special în circumstanțe
    excepționale, cât și pentru realizarea obiectivelor mai ample ale politicii în
    domeniul transporturilor.


    Apelul la o mai mare cooperare între administratorii de infrastructură,
    promovarea acțiunilor de informare digitală a pasagerilor, precum furnizarea de
    informații în timp real despre ofertele de călătorie, tarifele și orarele,
    inclusiv de la furnizori independenți, sunt măsuri care vor crește eficiența
    programului Anul european al Căilor ferate 2021.


    Despre latura practică a programului Anul european al Căilor ferate 2021,
    respectiv o cheltuire mai eficientă a fondurilor și implementarea normelor în
    vigoare aflăm de la eurodeputatul Marian-Jean Marinescu coordonatorul grupului PPE în Comisia deTransport şi Turism:


    Acum, în această perioadă, având în
    vedere dorința de a micșora emisiile, transportul feroviar va avea un rol
    extrem de important. Pentru a ajunge la micșorarea emisiilor în transport,
    trebuie să mutăm de pe rutier foarte multă marfă și să o ducem pe cale ferată
    sau pe căile navigabile interne. Dar ca să poți face acest lucru, îți trebuie o
    cale ferată modernă, cu condiții de transport care să fie convenabile pentru
    beneficiari pentru ca marfa să ajungă repede la destinație și pasageri. Comisia
    Europeană a decis să declare acest an Anul căilor ferate pentru a stîrni
    interesul atât al consumatorilor, cât și al celor care trebuie să investească
    în acest mod de transport; bineînțeles pe programele care sunt promovate de
    Uniune: pe facilitatea de conectare a Europei, pe Mecanismul de redresare și
    reziliență.


    Eu cred că este o inițiativă bună pentru că arată că trebuie să se facă ceva
    în acest mod de transport pentru a ajunge la un nivel de calitate și de răspuns
    la nevoile zilei de astăzi, înalt.


  • Noi proceduri armonizate la nivelul UE în transportul feroviar

    Noi proceduri armonizate la nivelul UE în transportul feroviar

    Sectorul feroviar european beneficiază, începând de weekendul trecut, de noi proceduri armonizate de reducere a costurilor și a sarcinilor administrative. Aceste norme noi completează cel de-al patrulea pachet feroviar, care conţine o serie de măsuri pentru piaţa unică de servicii feroviare, menite să sporească eficiența și competitivitatea căilor ferate europene.

    Comisarul pentru mobilitate și transport, Adina Vălean a subliniat că acum este momentul de transpunere a directivelor privind siguranța feroviară și interoperabilitatea. Punerea în aplicare completă a celui de-al patrulea pachet feroviar la nivelul întregii Uniuni este esențială pentru stimularea transportului feroviar. Prin urmare, comisarul le cere statelor membre care nu l-au transpus încă să facă tot ce le stă în putință pentru a îndeplini această obligație în foarte scurt timp. Punerea în aplicare a pilonului tehnic va simplifica în mod semnificativ procedurile și va reduce costurile suportate de întreprinderile feroviare care își desfășoară activitatea în întreaga Europă. Acesta constituie un pas important în direcția decarbonizării sectorului european al transporturilor și în ceea ce privește sporirea atractivității transportului feroviar în întâmpinarea anului 2021 – Anul european al căilor ferate, a mai spus Adina Vălean.

    Noile norme vor contribui la interoperabilitate, fiabilitate și capacitate de rețea sporite în sectorul feroviar european. De exemplu, noile procese simplificate vor genera mai multă competitivitate și inovare în acest sector, facilitând funcționarea companiilor feroviare și a operatorilor sau vânzarea de tehnologii inovatoare în mai multe state membre.

    În plus, pachetul prevede că Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate va juca un rol mai important, devenind, începând de weekendul trecut, organismul unic european de certificare pentru vehiculele feroviare și operatorii de trafic feroviar. În cadrul noului său rol, agenția va fi responsabilă cu autorizarea vehiculelor, certificarea în materie de siguranță, precum și cu aprobările pentru proiectele terestre legate de Sistemul european de management al traficului feroviar din toate statele membre.


  • Transportul feroviar și fondurile europene

    Transportul feroviar și fondurile europene

    Transportul feroviar în România are o istorie de peste 160
    de ani. Prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854, în Banat, pe atunci
    parte a Imperiului Austro-Ungar, şi făcea legătura între Oraviţa şi localitatea
    Baziaş, port la Dunăre. Cu o lungime de 62,5 km, linia a fost folosită iniţial
    doar pentru transportul cărbunelui. Relaţia Oraviţa – Baziaş a fost deschisă
    pentru traficul de pasageri după doi ani, mai exact la 1 noiembrie 1856. După 1864, diverse căi ferate au fost
    construite şi pe teritoriul Principatelor Unite. Linia unind capitala Bucureşti
    şi portul dunărean Giurgiu a fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869 şi a
    fost prima construită pe teritoriul românesc din acel timp.



    A urmat o dezvoltare rapidă a căilor ferate din România, în
    pas cu tendinţele europene. În 1918, după ce provinciile istorice Transilvania,
    Banat, Basarabia și Bucovina s-au unit cu Regatul pentru a forma România Mare,
    toate liniile care au aparținut anterior Austro-Ungariei și Rusiei au intrat în
    proprietatea Căilor Ferate Române.


    Începând cu mijlocul secolului XX, autorităţile comuniste au
    investit serios în căile ferate, în sprijinul industrializării cât mai rapide a
    ţării. Pe lângă creșterea traficului feroviar și al construcției de noi linii,
    în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea liniilor au ocupat un
    loc important.


    La vremea Revoluţiei din 1989, România avea una din cele mai
    mari şi dense rețele de căi ferate din Europa. A urmat însă o lungă perioadă în
    care infrastructura a fost neglijată. Multe linii s-au închis complet, iar pe
    mii de kilometri se circulă cu restricţii de viteză din cauza stării
    necorespunzătoare a căii de rulare.

    Vorbim astăzi despre transportul feroviar
    din România cu Dumitru Fornea, membru al Comitetului Economic și Social
    European. Interlocutorul nostru este și secretar general al Confederației Sindicale
    Naționale MERIDIAN, din care
    face parte și o importantă organizație din domeniul căilor ferate, respectiv
    Federația Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România.

    Dumitru Fornea: Infrastructura feroviară
    din România permite o viteză comercială de doar 45 de kilometri pe oră pentru
    trenurile de călători. Circulăm pe calea ferată cu o viteză mai mică decât
    autoturismele prin localități. Avem o problemă și cu materialul rulant, care este
    foarte vechi. Autoritatea pentru Reformă Feroviară, la nivel instituțional, nu
    reușește să-și îndeplinească misiunea… În exercițiul financiar 2014 – 2020 nu
    au reușit să achiziționeze cele 80 de trenuri electrice noi care erau prevăzute
    în programul lor. Aveau și ei o misiune, și această misiune era să
    achiziționeze cu fonduri europene, prin intermediul unui proiect, aceste rame
    electrice care urmau să înnoiască parcul CFR Călători. Suntem într-un impas,
    din acest punct de vedere.


    Uniunea Europeană a alocat României miliarde de euro pentru
    dezvoltarea transportului feroviar. Din păcate însă, apar dificultăți atunci
    când este vorba de utilizarea acestor fonduri europene.

    Dumitru Fornea, membru
    al Comitetului Economic și Social European, secretar general al Confederației
    Sindicale Naționale MERIDIAN.

    Problema este, nu numai de acum,
    lipsa proiectelor. Degeaba ai alocat, statistic, sume mari de bani de la
    nivelul Uniunii Europene și chiar de la nivelul Guvernului dacă nu ai și
    instituții care să realizeze aceste proiecte și să le implementeze. Or, din ce
    am ascultat în ultima perioadă din intervențiile comisarului european pentru
    Transporturi, doamna Adina Vălean, instituțiile românești relevante, precum
    Autoritatea pentru Reformă Feroviară, dar și altele, nu reușesc să se prezinte cu proiecte
    fezabile pe care să le depună și să le implementeze pentru finanțare europeană.
    Și în exercițiul anterior, pe programul operațional Infrastructură Mare, am
    avut alocați 10,8 miliarde de euro.

    Acum, din ce vedem pe exercițiul acesta,
    2021 – 2027, care este în discuție pe programul operațional Transporturi, sunt
    alocate 7,8 miliarde de euro. La prima vedere, par mai puțini bani, dar
    suficient de mulți pentru a face ceva. Or, noi nu am depus proiecte nici pentru
    banii pe care îi avem. Ce să mai vorbim despre alți bani? Probabil că și acesta
    este motivul pentru care au scăzut un pic cifrele pe Transporturi. Problema
    principală rămâne implementarea proiectelor.


  • Grecia – Greva lucrătorilor feroviari la 1 mai

    Grecia – Greva lucrătorilor feroviari la 1 mai

    Ministerul Afacerilor Externe informează cetățenii români care se află, tranzitează sau doresc să călătorească în Republica Elenă că, pentru data de 1 mai 2019, Federația Panelenă a Lucrătorilor Căilor Ferate (POS) a anunțat o grevă de 24 de ore, în intervalul orar 00:01 – 23:59. Compania TRAINOSE anunță că din cauza grevei vor fi anulate, în seara zilei de 30 aprilie 2019, cursele cu ora de plecare la miezul nopții, pe ruta Atena – Salonic și va fi afectată și linia de transfer feroviar, pe ambele sensuri, dintre Atena și Aeroportul Internațional ”Eleftherios Venizelos”.



    Cetățenii români pot solicita asistență consulară la numerele de telefon ale Ambasadei României la Atena: +302106728879 și +302106744544, apelurile fiind redirecționate către Centrul de Contact și Suport al Cetățenilor Români din Străinătate (CCSCR) și preluate de către operatorii Call Center în regim de permanență.



    De asemenea, cetățenii români care se confruntă cu o situație cu caracter de urgență, au la dispoziție și telefonul de permanență al Ambasadei României în Republica Elenă +306978996222 și cel al Consulatului General al României la Salonic +306906479076.



    Ministerul Afacerilor Externe recomandă consultarea paginilor de Internet http://atena.mae.ro, http://salonic.mae.ro, www.mae.ro și reamintește faptul că cetățenii români care călătoresc în străinătate au la dispoziție aplicația “Călătorește în siguranță” (http://www.mae.ro/app_cs), care oferă informații și sfaturi de călătorie.


  • Franţa şi Germania vor modificarea legislaţiei europene din domeniul concurenţei

    Franţa şi Germania vor modificarea legislaţiei europene din domeniul concurenţei

    Uniunea Europeană ar trebui să îşi modifice legislaţia din domeniul concurenţei pentru a putea avea firme care pot concura cu rivali din China şi Statele Unite. Solicitarea vine din partea Franței și Germaniei, nemulțumite de decizia executivului comunitar de a bloca fuziunea între activităţile feroviare ale grupurilor Alstom și Siemens.

    ‘Respectăm decizia Comisiei Europene, dar suntem convinşi că trebuie să ne gândim şi să luăm o decizie cu privire la modificările viitoare ale legislaţiei europene în domeniul concurenţei’, a declarat ministrul german al Economiei, Peter Altmaier. Oficialul de la Berlin a mai spus că a căzut de acord cu ministrul de finanțe din executivul de la Paris, Bruno Le Maire, să pregătească o iniţiativă comună franco-germană menită să actualizeze legislaţia comunitară.

    La începutul anului, ministrul francez al Finanţelor, Bruno le Maire, a declarat şi el că legislaţia europeană în domeniul concurenţei este depăşită. În opinia sa, regulile în materie de concurență au fost create în urmă cu 30 de ani, iar în momentul de față nu permit Europei să îşi creeze proprii săi campioni industriali. El a dat ca exemplu o companie chineză, CRRC, care produce 200 de trenuri de mare viteză pe an, în timp ce Alstom şi Siemens produc doar 35. Bruno le Maire a mai spus și că cifra de afaceri combinată a Alstom şi Siemens este la jumătate faţă de cifra de afaceri a chinezilor, care au câştigat aproape toate licitaţiile din Statele Unite pentru trenurile de transport de pasageri în oraşe. O fuziune ar fi permis chiar şi intrarea în competiție cu gigantul canadian Bombardier. De ce a blocat însă fuziunea Comisia Europeană?

    Comisarul european pentru concurență, Margrethe Vestager, spune că, o dată pusă în practică, inițiativa ar fi avut consecinţe nefaste pe toată piaţa feroviară a Uniunii Europene: Investigația noastră a arătat că fuziunea ar fi redus semnificativ competiția pe piața sistemelor de semnalizare pentru multe trenuri de mare viteză. Noua companie, rezultată în urma fuziunii, ar fi devenit cel mai mare jucător din Europa, iar pe anumite segmente de piață nu ar mai fi avut competiție. Să fiu clară: este în regulă să fii mare. Dar nu aceasta este problema. Am descoperit că alte companii nu ar mai avut nici o șansă. Clienții, inclusiv operatorii de trenuri și administratorii infrastructurii feroviare, ar fi fost lipsiți de libertatea de a-și alege furnizorii și produsele. Tranzacția i-ar fi afectat și pe plătitorii europeni de taxe, atâta timp cât autoritățile naționale și locale sunt cele care asigură deseori finanțarea necesară infrastructurii feroviare. Am vrut să ne asigură că fuziunea nu ar fi dus la prețuri mai mari pentru echipamentele de semnalizare care fac ca milioane de pasageri din Europa să meargă în fiecare zi cu trenuri sigure.

    Fuziunea dintre Alstom şi Siemens ar fi dat naştere unui gigant european în domeniul transportului feroviar, prezent în 60 de ţări şi cu o cifră de afaceri anuală de peste 15 miliarde și jumătate de euro. Revenind la inițiativa Germaniei și Franței de a schimba legislația comunitară din domeniul concurenței, trebuie spus că toate statele membre ale Uniunii trebuie să își dea acordul. Este nevoie apoi și de consimțământul Parlamentului European. Actualele reguli au fost stabilite în anul 1989 și au fost revizuite ultima oară în 2004.


  • Reuniune România – Bulgaria – Grecia – Serbia

    Reuniune România – Bulgaria – Grecia – Serbia

    Primul
    ministru român, Viorica Dăncilă, a fost gazda reuniunii cvadrilaterale la care
    au participat omologii ei din Grecia, Alexis Tsipras, şi Bulgaria, Boiko
    Borisov,     precum şi preşedintele Serbiei, Aleksandar Vučić. Proiecte comune de
    infrastructură    , participare la dezvoltarea regiunii, dialog consolidat şi o mai
    bună cooperare în interiorul Uniunii Europene sunt obiective pe care cei 4
    lideri le-au reconfirmat la Bucureşti.

    Premierul Viorica Dăncilă a subliniat că
    România, Grecia, Serbia şi Bulgaria alcătuiesc un format care promovează
    dezvoltarea reciprocă şi a regiunii în Uniunea Europeană    . Ea a reafirmat că
    România sprijină Serbia pe drumul ei spre Uniunea Europeană. Pe premierul Boiko
    Borisov, doamna Dăncilă l-a reasigurat de sprijinul pentru obiectivele
    preşedinţiei bulgare a Consiliului UE, în care Balcanii de Vest au un rol
    important. Premierul român a salutat, totodată, prima vizită a omologului elen,
    Alexis Tsipras, la Bucureşti, Ea a spus că Grecia este un partener cheie pentru
    România în regiune şi că doreşte dezvoltarea cooperării bilaterale.

    Preşedintele Serbiei, Aleksandar Vučić, a afirmat că ţara nu-şi poate atinge
    obiectivul aderării la Uniunea Europeană fără sprijinul României    , Greciei şi
    Bulgariei. Liderul de la Belgrad s-a arătat, pe de altă parte, interesat de îmbunătăţirea
    infrastructurii rutiere dintre cele patru state. La acest capitol, a menţionat
    proiectele unor autostrăzi în partea de vest a României şi a unora care să lege
    Serbia de Bulgaria şi, respectiv, Macedonia.

    Convins, la rândul său, că
    formatul în care se află cele 4 state este unul de succes, premierul bulgar,
    Boiko Borisov, a insistat şi el asupra proiectelor de infrastructură, devenită
    leit motivul cvadrilateralei de la Bucureşti. Boiko Borisov a amintit de proiectul
    construcţiei unui nou pod peste Dunăre, la Ruse    , proiect propus de şefa
    guvernului român, şi de o viitoare autostradă care să lege Sofia de Bucureşti. Şeful
    guvernului bulgar doreşte, de asemenea, conectarea portului grec Salonic cu
    porturi maritime din Bulgaria şi România şi îmbunătăţirea conectivităţii cu
    Belgrad, Bratislava şi Skopje.

    Premierul elen, Alexis Tsipras, a pledat pentru
    construirea unui viitor european pentru Balcanii de Vest şi a subliniat
    importanţa interconectării ţărilor din regiune şi atragerii de investitori în
    transportul feroviar, maritim şi rutier. Atena consideră prioritare conexiunea
    dintre porturile din nordul Greciei şi cele de la Marea Neagră şi Dunăre    ,
    interconectarea cu sistemul de transport feroviar şi legăturile rutiere dintre
    Salonic, Sofia şi Bucureşti.

    Următoarea întâlnire la nivel înalt dintre
    România, Grecia, Bulgaria şi Serbia va avea loc în luna iunie, la Atena.