Secolul al 19-lea a
primit câteva nume, cele mai vehiculate fiind cel de secol al națiunilor și
cel de secol al revoluțiilor. Dar nu mai puțin secolul al 19-lea a fost și
secolul căilor ferate, al drumului de fier, așa cum era denumită în România cea
mai nouă cale de comunicație. Documentele vremii menționează un adevărat
entuziasm general al europenilor de a călători pe calea ferată, iar apariția
unei curse paneuropene a fost efectul logic al descopeririii Europei de către
europeni. Astfel, trenul Orient Express s-a transformat dintr-o simplă rută
feroviară într-un adevărat simbol al unității europene.
Povestea Orient
Express-ului începe cu o dramă în dragoste, o iubire eșuată a unui tânăr
inginer belgian, Georges Nagelmackers. Tânărul provenea dintr-o familie bogată
și după o decepție în dragoste, prin anii 1867-1868, pleacă în SUA pentru a-și
uita propria nefericire. Acolo are ocazia de a călători cu celebrele vagoane
Pullman, vagoane-dormitor, care spre deosebire de vagoanele europene erau mult
mai confortabile. În 1870 se întoarce acasă în Belgia și încearcă să pună în
practică ce văzuse în America. În 1883 el inaugura proiectul Orient
Express-ului neștiind ce avea să devină invenția sa.
Ideea unui tren care
să treacă prin cât mai multe țări europene și să unească Europa a prins
imediat. Europa era considerată un concert al națiunilor, metaforă prin care
specificul fiecărei națiuni trebuia păstrat într-o unitate continentală. Ambițiile
civilizatoare ale Franței și ofensiva sa modernizatoare totală, ajunsă la
apogeu în timpul împăratului Napoleon I, a făcut ca schimbarea perspectivei
asupra continentului să fie galopantă. Dorin Stănescu este istoric al căilor
ferate și l-am întrebat dacă Orient Express-ul, în afara destinației sale de
tren al elitei, a avut și o dimensiune simbolică unificatoare a bătrânului
continent.
Clar, pentru că
trenul Orient Express propune o federalizare a Europei. Formalitățile vamale
sunt mult simplificate în sensul că la vamă se urcau vameșii și făceau
controlul călătorilor în timp ce trenul mergea. Apoi vameșii coborau la o altă
stație după ce-și terminau treaba. Semnarea unor acorduri internaționale între
statele pe al căror teritoriu trecea trenul Orient Express a constituit un prim
pas către acest proiect european. Practic, era cumva un tren fără frontiere.
Linia Orient Express
a fost una a elitei. Și așa era și firesc având în vedere că la început numai
elitele își permiteau să călătorească. L-am întrebat pe Dorin Stănescu cine
călătorea totuși cu acea cursă de lux.
Din când în când, pe distanțe scurte, la acest tren luxos se mai atașau și
vagoane de clasa a 2-a și a 3-a. Uneori, puteau călători într-un asemenea
convoi și persoane din clasa de mijloc. Dar, inițial, trenul Orient Express, pe
întreaga durată a existenței sale, a fost un tren care s-a adresat evident
elitelor. Paul Morand nota în 1914 că cu Orient Express-ul călătoreau oameni
care formau o adevărată societate cosmopolită. Erau oameni de afaceri,
diplomați, prinți, francmasoni, starlete, șefi de servicii secrete, spioni,
Mata Hari.
Evident că mai călătoreau turci bogați cu soțiile lor, aristocrați
austrieci, conți unguri, boieri români. Inclusiv familia regală română
călătorește de câteva ori cu Orient Express-ul. Sunt mai multe capete
încoronate ale Europei care călătoresc cu Orient Express-ul, de la kaiserul
Wilhelm la împăratul Franz Joseph sau prințul moștenitor Ferdinand al României
și regele Bulgariei. Sunt foarte multe celebrități ale vremii. De ce era
importantă călătoria cu acest tren? Pentru că oamenii de rând vor să cunoască
poveștile elitei și vor și ei să călătorească cu Orient Express-ul. Se creează
un adevărat mit al Orient Express-ului și al călătoriei cu el.
Pe teritoriul
României, Orient Express intra prin vest și prin două rute de la București se
îndrepta către est și către sud. Dorin Stănescu a vorbit și despre contribuția
trenului la modernizarea infrastructurii de cale ferată din România.
În România, Orient Express-ul,
în 1883, când începe povestea, intra pe la Vârciorova, în vest, continua pe la
Turnu Severin, apoi spre Craiova, Slatina, Pitești și București. De aici,
mergea spre Giurgiu, în sud, la portul Smârda și apoi trecea Dunărea spre
Varna. De la Varna călătoria continua cu vaporul și se ajungea la
Constantinopol. Dar acest tren a contribuit și la grăbirea construirii de căi
ferate. Sunt anumite linii ferate și obiective de infrastructură care se ridică
acum. Celebrul pod de la Cernavodă al lui Anghel Saligny avea un rol important
în conceptul Orient Express-ului.
La un moment dat, de la București se merge
spre Constanța evident traversând acest pod. Iar de la Constanța, navele
Serviciului Maritim Român duc mai departe călătorii la Constantinopol. Așadar,
călătoria pe teritoriul României este o parte foarte interesantă din povestea
Orient Express-ului. De multe ori, presa română și cea internațională au
relatat despre opririle călătorilor la București, despre călătoriile la Sinaia
și primirea la Palatul Peleș de căre familia regală. Ospitalitatea familiei
regale la vremea respectivă constituia o reclamă pentru România, pentru dorința
ei de modernizare, pentru prestigiul familiei regale şi al României în Europa.
Primul război mondial
este cel care face ca circulația Orient Express-ul să înceteze. În 1921 trenul
renaște. Al doilea război mondial are un impact mai mare deoarece distrugerile
au fost mai mari. Instaurarea comunismului în jumătatea de est a Europei a
contribuit la decăderea rutei. În 1977 din cauza concurenței aeriene, compania
oprește cursele. Dar în 2016, Orient Express-ul renaște ca simbol reînnoit al
unități europene, ca tradiție care se cere păstrată.