În prima jumătate a secolului al 19-lea, Bucureştiul era un oraş în plin elan modernizator. Mai ales elanul elitelor de a crea o ţară şi o naţiune a mobilizat o masă foarte eterogenă de indivizi de condiţii sociale diferite, într-un efort uriaş care a însemnat, finalmente, crearea de cetăţeni. Elitele modernizatoare educate în Occident au realizat, destul de timpuriu, că una dintre absenţele notabile ale societăţii era un tip de civilizaţie urbană, fermentul dezvoltării economice şi al gândirii politice. Pentru aceasta, oraşul românesc trebuia transformat dintr-o aşezare de tip oriental, semiurbană, într-una dinamică şi funcţională, asemenea celor din Occident.
Bucureştiul a fost locul pentru toate experimentele modenizatoare ale societăţii româneşti. Cel mai profund a fost cel al remodelării sale pe principiile urbanismului, ale deschiderii de bulevarde, de aliniament stradal şi ale reglementării traficului. Modernizarea oraşului a dus la apariţia transportului public, o noţiune necunoscută românilor. Către jumătatea secolului al 19-lea, creşterea dinamismului economiei şi a infrastructurii urbane au făcut ca transportul public să fie privit ca o necesitate. William Wilkinson, consul al Angliei în principatul Valahiei în primul deceniu al secolului al 19-lea, scria despre felul în care se desfăşura transportul în capitala Bucureşti: ”Nu se găsesc niciun fel de trăsuri de închiriat, astfel încât, fie călătorii, fie cei care nu sunt din oraş, trebuie neapărat să meargă pe jos. În ceea ce priveşte transportul în afara localităţilor, Valahia este foarte bine pusă la punct, sistemul de poşte şi călătoria dintre oraşe se face uşor.” Aceasta nu însemna însă că Bucureştiul era extrem de înapoiat. Abia în anii 1820 apăreau primele omnibuze în Occident.
Arhitectul Adrian Crăciunescu, profesor la Universitatea de Arhitectură şi Urbanism ”Ion Mincu” din Bucureşti a spus în ce a constat începutul transportului public bucureştean. ”Transportul public în Bucureşti a pornit de la un sistem incipient de transport cu trăsuri şi cu birje. La început, numai persoanele de rang înalt îşi permiteau să folosească un mijloc de transport privat. Avem un amestec de trăsuri, omnibuze, mai târziu tramvaie şi chiar automobile e foarte chiar şi în imaginile care înfăţişeză Parisul în anul 1900. Începuturile din Bucureşti sunt oarecum neclare ca dată a circulaţiei omnibuzelor. Ele au fost reglementate asemenea sistemului de transport public bazat pe birjă, reglementare care a fost introdusă fără îndoială pe un model pe care îl găsim şi la Bruxelles. Printre reglementări, observăm că la articolul 31 se scrie că era obligatoriu pentru vizitii să circule cu trăsura goală pe străzi cu scopul de a oferi trăsurile lor sau de a face să se înţeleagă că sunt acolo la dispoziţia publicului. Esenţa acestui tip de transport, cumva echivalentuui taxiului de astăzi, era aceea că persoanele care deţineau trăsuri erau obligaţi să respecte un contract echivalent cu o concesiune şi de a respecta nişte puncte fixe, de staţionare, repartizate de municipalitate şi doar acolo trebuiau să aştepte să fie luate. Deci exista interdicţia de a agăţa” clienţi pe stradă, cum s-ar spune azi.”
Creşterea ponderii transportului public bucureştean a dus la apariţia reglementărilor succesive privind traficul din anii 1845, 1847, 1850, 1851. Adrian Crăciunescu s-a referit la regulementele de circulaţie care, în acei ani, erau foarte stricte pentru a face din Bucureşti un oraş modern. ”Regulamentul de poliţie avea la primul său articol o preocupare pentru reglementarea traficului. Citez: străzile, împreună cu trotuarele lor, de la o margine la alta, fiind pe domeniul public, trebuie să fie întotdeauna libere pentru înlesnirea comunicaţiunilor. E oprit cu totul de a se depune pe dânsele lăzi, butoaie, coşuri cu marfă, copăi cu flori, tarabe, scaune, cherestea, cărămidă şi orice împiedică circulaţiunea publică. Nimic să nu iasă în afara liniei caselor şi a împrejurimilor ei. Pe trotuar, e oprit de a se trece cu trăsura sau călare, de a lega caii înaintea caselor. Trăsurile de orice fel nu pot sta pe străzi decât pentru o trebuinţă neapărată. În cazul acesta, ele nu vor putea staţiona decât în marginea extremă a străzii, lângă trotuare, şi pentru puţin timp, până ce trebuinţa se va împlini. Pe nicio stradă nu e permis să se meargă mai multe care sau căruţe în rând fără a lăsa câte un spaţiu de cel puţin o trăsură cu caii săi.” Mai târziu, era reglementată pentru prima dată în epocă circulaţia pe partea dreaptă a străzii. Un alt aspect care ţinea de trafic era articolul 11 care se refera la transportul ”obiectelor de miros greu, scârboase, sau de un aspect urât cum ar fi cenuşă, piei, carne de vită tăiată.” Şi exista obligaţia ca acele trăsuri să aibă obiecte întărite de pânză sau muşama pe deasupra. Trăsurile cu care se transporta bălegarul trebuie să aibă paturile bine încheiate şi să fie bine înfundate în formă de ladă ca să nu curgă bălegarul pe stradă.”
Începând cu anii 1850, transportul public bucureştean va ţine pasul cu tot ce va însemna transport public în oraşele europene. După omnibuz va urma tramvaiul tras de cai şi, după descoperirea motorului electric, tramvaiul electric. Transformările economice, mobilitatea forţei de muncă şi redefinirea vieţii sociale provocate de transportul public şi de noua identitate urbană vor marca o epocă a avântului şi a spiritului constructor.
