L’hiver s’installe en Roumanie et les quotidiens nationaux s’attaquent aux sujets qui reviennent durant chaque saison hivernale. Parmi eux la révolution anticommuniste roumaine, la consommation de médicaments et notamment d’antibiotiques et les contrats de déblayage des routes.
Les autoroutes sont étroitement liées au développement de l’infrastructure routière et de l’économie en général. Il nous est difficile d’imaginer nos vies de tous les jours sans ces voies routières rapides. L’histoire des autoroutes remonte aux débuts de l’automobile dans les premières décennies du 20e siècle. Après la Première Guerre mondiale, la construction des autoroutes a commencé en Europe aussi, notamment en Allemagne. L’apparition du bitume et l’amélioration des performances techniques des véhicules a fait accroître la vitesse moyenne du trafic. Le réseau autoroutier est de nos jours un indicateur de la mobilité de la population. Mais ce n’est pas uniquement l’économie qui a gagné suite à l’apparition des autoroutes. La réduction du temps des voyages a accru la cohésion sociale et créé toute sorte d’opportunités.
En Roumanie, le nombre de kilomètres d’autoroute est un des plus bas de l’Union européenne, mais les perspectives semblent être positives. L’histoire des autoroutes roumaines commence en 1967 avec le début des travaux de la première du pays, celle qui relie Bucarest à Pitesti, ville à 110 kilomètres nord-ouest de Bucarest. Six ans après, en 1973, l’autoroute était inaugurée. La principale raison pour laquelle cette voie rapide reliait la Capitale à la ville de Pitesti, c’est l’inauguration en 1966 des usines automobiles Dacia. La deuxième autoroute roumaine, achevée après la chute du régime communiste en décembre 1989, reliait la capitale au port de Constanta. En 1987, les autorités ont inauguré un segment de seulement 25 kilomètres entre les villes de Fetesti et de Cernavoda, situées des deux côtés du Danube, près du pont ferroviaire bâti en 1895 sur les plans de l’ingénieur Anghel Saligny.
Les raisons pour lesquelles le réseau autoroutier roumain est si limité sont à retrouver non seulement dans l’histoire de la Roumanie, mais aussi dans l’histoire des autres pays d’Europe Centrale et de l’Est. Avant 1945, le développement de la Roumanie était lié à son réseau de transport ferroviaire. De l’avis des historiens, les chemins de fer ont conféré de la cohérence au Royaume de Roumanie pour réunir de facto la Moldavie à la Valachie et à la Dobroudja. C’est le modèle allemand qui a été suivi, puisque le prince Carol Ier de Hohenzollern-Sigmaringen a appuyé le développement des chemins de fer en tant que moteur de l’économie nationale. Cette situation a été renforcée par l’Union en 1918 avec les provinces ayant fait partie de l’Autriche-Hongrie et donc très développées du point de vue des transports ferroviaires. Les routes à grande vitesse destinées aux automobiles étaient considérées très coûteuses et peu rentables, vu que le parc automobile de Roumanie était très restreint.
Une deuxième raison qui explique la précarité du réseau autoroutier roumain est à retrouver dans l’histoire de l’Europe Centrale et de l’Est. Il s’agit d’une région périphérique de la révolution industrielle, contrôlée par les empires ottoman, russe et autrichien, où les mentalités des peuples étaient notamment rurales. L’économie de l’Europe Centrale et de l’Est était surtout agraire et l’industrie s’est développée difficilement, souvent sous la pression des investissements publics et suite à l’exploitation des ressources naturelles. L’occupation soviétique et l’installation des régimes communistes en Europe de l’Est après 1945 ont également contribué au manque de développement du réseau autoroutier. Pour des raisons politiques, cette région n’a pas pu profiter du plan de redressement économique « Marshall » mis à sa disposition par les Etats Unis. Les régimes communistes n’ont pas bénéficié des ressources et de la liberté politique pour développer leur infrastructure routière. En Tchécoslovaquie, les plans d’une autoroute censée relier l’ouest à l’est du pays ont été conçus en 1935, mais ce n’est qu’après 1945 qu’ils ont enfin été examinés. Même cas de figure en Pologne où les projets d’une autoroute conçus en 1939 ont été appliqués après la guerre. En Hongrie, la construction de la première autoroute commença en 1964. En 1950, les autorités yougoslaves, avec l’aide de l’armée, ont ouvert le chantier de l’autoroute « Fraternité et Unité », achevée en 1958 et qui reliait la Slovénie à la Macédoine. En Bulgarie, le chantier de la première autoroute a commencé en 1973, année durant laquelle la Roumanie inaugurait l’autoroute Bucarest – Pitesti. Soulignons aussi que dans le cas de l’ex RDA, le réseau autoroutier hérité de l’Allemagne nazie a été négligé par les autorités communistes qui l’ont utilisé principalement en tant que routes stratégiques pour l’armée et les forces de répression.
En Roumanie, presque tous les chantiers d’autoroutes achevés après la chute du communisme ont fait l’objet de scandales et de retards. Il a fallu presque vingt ans pour finaliser l’autoroute Bucarest – Constanta, surnommée aussi « Autoroute du Soleil » et longue de 260 kilomètres. D’autres segments d’autoroute, d’une longueur totale d’environ 300 kilomètres, ont été inaugurés dans l’ouest de la Roumanie, entre les villes de Cluj-Napoca, Timişoara et Arad et la frontière avec la Hongrie. Avec moins de 700 kilomètres d’autoroutes qui ne réussissent toujours pas à traverser les Carpates, avec des routes nationales mal entretenues et des villes manquant, le plus souvent, de périphériques, les voyages en voiture prennent du temps vu que la densité du trafic ne fait qu’augmenter.
(trad. Alex Diaconescu)
Quelles autoroutes pour la Roumanie de l’avenir ?
Que craignent les producteurs de l’industrie alimentaire après la majoration de
la taxe sur les emballages ? Vaccination obligatoire des enfants – comment
convaincre et sanctionner les parents réticents ? Des questions auxquelles
tentent de répondre la presse en ligne d’aujourd’hui.
Adevarul et Evenimentul zilei privilégient les deux une nouvelle annoncée à cor et à cri : le conseiller présidentiel Dan Mihalache pris en photo en train de dormir lors d’une rencontre officielle en Serbie. Romania libera se penche sur un sujet qui reste passionnel depuis plusieurs années déjà à savoir les autoroutes en Roumanie. Et en affaires, les Roumains débordent d’imagination lit-on dans l’édition électronique de Ziarul financiar.
Aujourd’hui dans la presse : la
sécheresse et les dédommagements par lesquels le gouvernement a décidé de
compenser les pertes enregistrées par les agriculteurs. L’absence des autoroutes
en Roumanie revient dans l’actualité. Toujours à cause de la sécheresse, la
production roumaine de miel baissera de 30% cette année. Par ailleurs, il faut
investir environ 31.000 euros par hectare pour planter une vigne en Roumanie.
Enfin, la presse se penche aussi sur les raisons pour lesquelles la Roumanie
n’a toujours pas d’autoroutes.
Un virus informatique configuré pour attaquer douze des principales banques de Roumanie vient d’être découvert. Si contre le virus on peut encore se mettre à l’abri, contre l’aridité qui sévit depuis plusieurs mois, on n’y peut rien. Le journal considère que 2015 restera une année noire pour l’agriculture roumaine. La situation de la Compagnie nationale de routes nationales et autoroutes et le vote par correspondance sont également sous la loupe de la presse écrite.
Le Master plan prévoit également 1.300 km dautoroutes, dont la construction coûterait 13,7 milliards deuros et 1.825 km de routes express, pour lesquelles il faudrait 9,9 milliards deuros. Dautres projets concernent la construction de voies transeuropéennes et transrégionales, la réhabilitation de 2.800 km de voies ferrées, 3 milliards deuros dinvestissements dans le secteur naval et le financement à hauteur de près dun milliard deuros des travaux de modernisation de laéroport international Henri Coandă de Bucarest, ainsi que des aéroports de Timişoara, Cluj-Napoca et Iaşi.
Certains analystes considèrent dun œil plutôt méfiant ce plan, vu que la Roumanie ne dispose actuellement que dun peu plus de 700 km dautoroutes, dont 600 km construits après 1990. Ces projets dinfrastructure bénéficient toutefois de fonds européens, la Commission européenne devant leur allouer 6,8 milliards deuros dici 2020. Voici ce que déclarait Corina Creţu, commissaire européenne en charge de la politique régionale: « Du point de vue de la Commission, la priorité du Master plan consiste à réaliser dans les délais prévus les projets du réseau principal RTE-T, à savoir le Réseau transeuropéen de transport. »
Marcel Boloş, directeur général au ministère roumain des Transports, nous en a fourni des détails: « Le Masterplan, ce document stratégique de développement de linfrastructure des transports, se doit de respecter les règles de la Commission européenne en la matière. Les réseaux connus dans le jargon du métier sous le nom de réseau central RTE-T, (Core Network) et réseau global RTE-T (Comprehensive Network) transitent par la Roumanie. Nous devons donc en tenir compte au moment où nous fixons le trajet dun certain tronçon dautoroute. Le réseau central doit être finalisé avant 2030, celui global à lhorizon 2050. Bref, largent européen va en priorité vers ces réseaux ou bien vers les segments dautoroutes que nous envisageons dans le cadre du Plan directeur des transports».
Marcel Boloş a précisé que le Plan général des transports contient aussi les coûts préétablis pour les divers projets : « Justement, cest un élément auquel nous avons fait très attention ; lorsque les projets par exemple dautoroutes ou de routes express ont été identifiés, la règle prise en compte a été celle du coût préétabli. Dans le cas des autoroutes, le sujet le plus délicat et le plus débattu, nous avons travaillé en fonction de ce coût, de la forme de relief traversée par le tracé et du secteur de lautoroute dont il est question. Je prends un exemple concret ; le coût dun kilomètre en montagne a été de 20 millions deuros ; en zone de montagne et de colline, le kilomètre coûte 12 millions deuros. Si le tracé de lautoroute na traversé que des collines, le coût préétabli a été de 8 millions deuros, tandis quen région de plaine cétait 4 millions et demi le kilomètre. Jinsiste sur le fait que, pour chaque secteur dautoroute, nous avons fait le calcul en fonction de la longueur de la forme de relief et du coût préétabli pour arriver aux valeurs des projets identifiées dans le plan général. »
La construction du tronçon dautoroute Piteşti – Sibiu, composante du corridor européen n°4, intéresse au plus haut degré les transporteurs et les conducteurs routiers roumains et étrangers. Marcel Boloş, directeur général au ministère des Transports: « Lélaboration de létude de faisabilité sera lélément le plus délicat, mais lexécution des travaux de construction est elle aussi délicate, surtout quil faudra construire, probablement pour la première fois en Roumanie, dans une région montagneuse et que le chantier pourrait sétendre sur 3 ou 4 ans. Si on fait le calcul, avec toute la bonne volonté possible, puisque nous voulons effectivement finaliser le corridor n°4, létude de faisabilité, plus les travaux, plus lappel à candidature prendront, grosso modo, entre 5 et 7 ans. »
Un communiqué du gouvernement roumain précise que, pour la programmation 2014 – 2020, la Roumanie dispose de 6,8 milliards deuros de fonds pour les quatre secteurs de transport – routier, ferroviaire, naval et multimodal. Sy ajoutent 7 autres milliards deuros approuvés par le cabinet de Bucarest, qui ira les trouver dans des prêts publics et dans laccise sur les carburants, pour financer notamment les projets routiers, dont les autoroutes.( trad. Ileana Taroi, Mariana Tudose)
Plein de choses se passent ce jeudi en
Roumanie et presque tout se rapporte à la Grèce. Le ministre roumain des
Finances qui a signé le premier accord avec le FMI à l’époque communiste se
souvient des trois moments où la Roumanie a connu la «faillite
technique», l’échec de la Grèce rendra plus difficile l’adhésion de la
Roumanie à l’euro, la Roumanie sera bientôt connectée au réseau européen
d’autoroutes, le premier parc photovoltaïque de Roumanie sera inauguré vendredi
et la ville transylvaine de Cluj est «un point d’attraction
pour les compagnies francophones».
Europe – LEurope avancerait bien mieux si elle restait fidèle aux valeurs sur lesquelles elle sest fondée, cest-à-dire légalité entre tous ses partenaires, affirme le président roumain, Klaus Iohannis dans un entretien à lhebdomadaire français lExpress. Le chef de lEtat roumain soppose ainsi à une Europe à deux vitesses, car “chaque pays membre a les mêmes droits et les mêmes obligations. Il ne sagit pas de nier les différences, mais celles-ci sont, selon moi, dordre davantage économique que conceptuel. Tous les partenaires européens sont des démocraties. Certaines fonctionnent bien, dautres, plus jeunes, ont une multitude de problèmes à régler, comme la Roumanie”, précise encore le président Klaus Iohannis à lExpress.
Révolution — Les cérémonies consacrées au 25e anniversaire de la révolte anticommuniste roumaine de décembre 1989 se sont poursuivies à Bucarest. Une cérémonie militaires et une autre religieuse, suivies par un dépôt de gerbes ont été prévues à l’aéroport international Henri Coanda de la capitale. L’évènement est organisé par la Gendarmerie roumaine qui commémore les 40 jeunes militaires morts à cet endroit il y a 25 ans. Lundi, les cloches ont sonné dans toutes les églises de Roumanie et des messes ont été officiées à la mémoire des héros tombés durant les combats de décembre 1989. Déclenchée le 16 décembre 1989 à Timisoara, dans l’ouest du pays, la révolte anticommuniste s’est rapidement propagée dans la capitale et dans les autres grandes villes roumaines. Plus de mille personnes ont perdu la vie et près de 3400 ont été blessées. La Roumanie est l’unique pays de l’Europe de l’Est où le changement du régime s’est réalisé par la violence et où les ex-dirigeants communistes ont été exécutés.
Autoroutes – Le cabinet de Bucarest a examiné mardi la situation des autoroutes de Roumanie. Le ministère des Transports devrait publier prochainement une syntèse de sa stratégie en la matière, stipulée par le Plan général de transports, a fait savoir le porte-parole de linstitution, selon lequel les autorités devraient décider en janvier des priorités absolues du secteur. A la fin de cette année, le taux d’absorption des fonds structurels via le Programme opérationnel Transports s’est chiffré à près de 59%. A l’heure actuelle la Roumanie n’a que 646 kilomètres d’autoroutes, mais le gouvernement compte doubler ce réseau avant 2018. La Roumanie se situe parmi les derniers pays d’Europe en matière de réseaux d’autoroutes ; le classement est dominé par l’Espagne et l’Allemagne avec 16 mille et 12 mille kilomètres respectivement.
Militaires — C’est à Bistrita, dans le nord de la Roumanie, que se déroule aujourd’hui la cérémonie de rapatriement des militaires du bataillon d’infanterie « Les éperviers des Carpates », qui ont récemment achevé une mission de six mois en Afghanistan. Les 124 militaires ont été en charge de la défense de l’aéroport de Kandahar, en coopération avec les forces de la coalition et celles de sécurité afghanes. Tous les soldats roumains ont reçu des certificats d’appréciation de la part de leurs homologues américains pour leur « service exceptionnellement mené à bien ».
Budget — La Cour Constitutionnelle de Roumanie examinera le 29 décembre la contestation de la loi du budget de l’Etat pour l’année prochaine, déposée par les groupes parlementaires du Parti national libéral et du Parti démocrate-libéral, les deux d’opposition. Les parlementaires ont expliqué leur décision par le fait que le cabinet n’avait pas respecté la date butoir jusqu’à laquelle le projet de la loi du budget aurait dû être soumis au parlement, à savoir le 15 novembre. Le gouvernement n’aurait pas élaboré une stratégie fiscale budgétaire, accusent également les élus de l’opposition. Le premier ministre Victor Ponta a appelé les parlementaires à être responsables, affirmant que suite à cette démarche ceux qui auront le plus à perdre sont toujours les citoyens, puisque cette contestation ne fait qu’empêcher la mise en oeuvre de mesures telles les subventions et la réduction de la TVA dans le tourisme. Approuvé dimanche par le Parlement, le budget de l’Etat prévoit des mesures censées encourager la croissance économique et la création d’emplois. Il prévoit aussi la majoration des pensions de retraite, des allocations pour les enfants et pour les personnes handicapées. Le budget repose sur un déficit de 1,8%, une inflation de 2,2% et une croissance économique de 2,5%.
Les domaines agricoles de la région de Ialomiţa allaient être dotés eux aussi de rideaux d’acacias servant à protéger contre l’enneigement et à apaiser les vents. Les plantations autour des manoirs et de leurs annexes ont joué un rôle important. En 1884, on a procédé à la fixation des sables de la contrée d’Olténie. C’est là qu’entre 1890-1895 on a planté les premiers rideaux forestiers d’acacias. Ils étaient destinés à fixer une superficie de 3000 hectares de sables mobiles ou semi mobiles, la Roumanie comptant parmi les premiers pays au monde à avoir adopté cette solution. Il y a quelques siècles, la plupart des sables d’Olténie étaient stabilisés et protégés grâce au tapis vert des forêts et des pâturages naturels.
Malheureusement, avec le temps, l’agriculture intensive et les déboisements ont favorisé l’apparition des tempêtes de sable. Les désastres causés par les sécheresses qui ont sévi en 1929 et 1935 ont largement contribué à faire naître un courant d’opinion favorable aux rideaux forestiers. Sporadiques, au tout début, ces plantations d’arbres n’étaient pas liées entre elles. On les retrouvait surtout sur les champs et les pâturages. A compter de 1950 on met en place de véritables réseaux de rideaux forestiers à l’intérieur de plusieurs centres d’expérimentations agricoles.
Après la réforme de l’agriculture de 1945, près d’un millier d’hectares de rideaux forestiers sont venus s’ajouter à ceux déjà existants, surtout dans les comtés de Ialomiţa, Buzău et Brăila. Pourtant, en 1958, en raison de la politique d’élargissement des superficies agricoles, ces travaux commencent à être vus d’un mauvais œil. Pire encore, on va procéder au défrichement de plusieurs milliers d’hectares de forêts censés protéger les champs, les routes nationales et les voies ferrées. Les rideaux forestiers des stations d’expérimentations agricoles n’y ont pas échappé non plus. Voici les explications de Adam Crăciunescu, directeur général de la Régie autonome des forêts Romsilva:“Au fil du temps, on a constaté, surtout dans la plaine du Bărăgan, mais aussi dans l’ouest et l’est de la Roumanie, que ces infrastructures périclitent sous l’effet des neiges et des vents soufflant de l’est. Ceci étant, il serait bon de mettre en place des rideaux forestiers le long des voies de communication. Ces forêts protégeaient autrefois non seulement les chemins de fer, les routes nationales et les autoroutes, mais aussi les terrains agricoles. De 1906 jusqu’à l’entre-deux-guerres, la Roumanie a eu un programme ambitieux de création de rideaux forestiers. Dans la plaine du Bărăgan, seule la Dobroudja du Sud, surnommée le Quadrilatère, est toujours couverte de telles forêts à rôle de protection, que nous devons au travail des ingénieurs forestiers et des sylviculteurs roumains”.
Cet automne, la Régie Nationale des Forêts Romsilva a démarré l’aménagement, dans le sud du pays, du premier rideau forestier de protection planté depuis 25 ans en Roumanie. Le rideau s’étendra sur 11 km le long de l’autoroute A2, qui traverse la comté de Ialomiţa, et il couvrira 24 hectares. Selon les responsables de Romsilva, des études de faisabilité ont été réalisées pour 600 kilomètres de rideaux forestiers sur l’ensemble du pays, mais leur aménagement dépend des propriétaires des terrains respectifs, qui doivent donner leur accord.
Les propriétaires des terrains situés au bord des routes nationales sont encouragés à participer à ce programme et permettre l’aménagement des rideaux forestiers sur leurs terrains, en échange d’une rente. Si les propriétaires refusent, Romsilva procédera à des expropriations pour cause d’utilité publique. Adam Crăciunescu: «Des rétrocessions ont été approuvées sans tenir compte de ces superficies et on s’est rendu compte, après ’90, qu’elles nous étaient nécessaires. Le Parlement de Bucarest a approuvé une loi sur les rideaux forestiers, pourtant cela ne suffit pas, car actuellement les terrains visés ne se trouvent pas à la disposition de l’Etat. Ici, à Feteţi, nous avons réussi à obtenir 24 hectares de terrain gérés par l’Administration des domaines de l’Etat, que nous avons fait passer, par une décision gouvernementale, sous l’administration de la Régie nationale des forêts. C’est de cette façon que nous avons pu commencer à planter le premier rideau forestier le long de l’autoroute A2. »
Il suffira d’un programme cohérent s’étendant sur une période de 10 ans pour aménager les rideaux forestiers dont la Roumanie a besoin — affirmait le directeur général de Romsilva. L’idée n’est pas nouvelle, pourtant, c’est la première fois depuis l’adoption, en 2002, de la loi 289 sur les rideaux forestiers de protection, qu’un budget a été alloué à cette fin. Cette année le budget se monte à 30 millions de lei et, de l’avis des responsables de Romsilva, cette somme devrait être doublée à partir de 2015. « Quelque 1.700 km de rideaux forestiers sont nécessaires pour protéger les routes, à quoi s’ajoutent les rideaux destinés à la protection des champs. Une partie de l’étude de faisabilité a été réalisée dans le cadre de ce projet, nous savons à présent où les rideaux doivent être plantés, le problème c’est que les propriétaires n’acceptent pas de mettre ces terrains à la disposition de Romsilva. Une fois les propriétaires consultés, s’ils refusent, on procédera à des expropriations pour que ces rideaux puissent être aménagés — avant tout dans le sud et l’est de la Roumanie, les plus exposés aux tempêtes de neige qui risquent de perturber en hiver le trafic routier. »
En Roumanie, les rideaux forestiers de protection couvrent à présent 2 mille hectares, ce qui représente environ 10% de la superficie nécessaire.
(trad. Mariana Tudose, Dominique)