Radio România Internațional

Tag: train

  • 12.05.2023 (mise à jour)

    12.05.2023 (mise à jour)

    Budget – L’exécutif de Bucarest a adopté vendredi, l’ordonnance
    d’urgence concernant le rééquilibrage du budget, lors d’une réunion spéciale, a
    fait savoir le ministre des Finances, Adrian Câciu. Il a passé en revue les
    mesures d’intervention. Parmi celles-ci, la réduction de 10% des fonds alloués aux biens et services, autres que ceux du domaine
    de l’Education et de la Santé et l’interdiction de l’achat ou de la location de
    voitures par les autorités et les institutions publiques. Y font exception les
    voitures concernées par le programme « Le tacot » censé renouveler le
    parc automobile et permettre aux autorités d’acheter des véhicules non
    polluants. Le ministre des Finances a également annoncé la réduction de 50% des
    postes de conseillers au sein de l’appareil des agents publics et la limitation
    à deux mandats dans les conseils d’administration.
















    BNR – En Roumanie, le taux annuel de
    l’inflation a enregistré une baisse significative, en passant de presque 15% en
    mars dernier à 11,23% en avril. N’empêche, la plupart des produits et des
    services continuent à voir leur prix se majorer, mais la hausse est moins
    significative. D’autres produits ont même connu une réduction de prix, comme
    par exemple, l’huile. L’inflation continuera sa tendance à la baisse, a
    confirmé vendredi la Banque centrale de Roumanie. Le gouverneur Mugur Isarescu
    a annoncé que les taux d’intérêt pour les crédits en devise continueront à
    augmenter. La Banque centrale prévoit une inflation de 7,1% pour la fin de cette
    année et elle estime un taux de 4,2% à la fin de 2024. Aux dires de Mugur
    Isarescu, les fruits et les légumes continueront à voir leurs prix augmenter,
    notamment en raison de la sécheresse en Espagne et suite aux séismes
    dévastateurs de Turquie.






    Energie – Un Centre d’exploration énergétique a été ouvert vendredi, à
    l’Université Polytechnique de Bucarest, le premier en dehors du territoire des
    Etats-Unis. Le centre accueille la chambre de simulation du contrôle-commande
    du petit réacteur modulaire NuScale et il prépare la future génération
    d’ingénieurs en nucléaire civile. Bucarest deviendra un centre d’éducation des futures
    professionnels en charge de la prochaine étape du processus de mise en place
    des réacteurs civiles en Roumanie et en Europe, lit-on dans un communiqué.
























    Jeunes – Plus de 1400 jeunes
    roumains âgés de 18 ans figurent parmi les 35000 bénéficiaires du pass
    Inter-rail censé leur permettre de voyager gratuitement en train à travers
    l’Europe. Baptisée DiscoverEU, cette action s’inscrit dans le
    cadre du programme Erasmus et vise à favoriser les liens culturels au sein de l’Union
    européenne. Elle offre aux jeunes de 18 ans la possibilité d’explorer le
    patrimoine et l’histoire de l’Europe, tout en faisant des rencontres tout le
    continent. Les jeunes peuvent voyager seuls ou en groupes de 5 personnes tout
    au plus et les voyages doivent se faire entre juin 2023 et septembre 2024.
    Cette année, plus de 145.000 jeunes des 27 États membres de l’UE, territoires
    d’outre-mer compris et pays tiers associés à Erasmus ont déposé leur
    candidature. Les pays tiers sont l’Islande, le Liechtenstein, la Macédoine du
    Nord, la Norvège, la Serbie et la Turquie.


    Météo
    – Les températures sont à la hausse, en Roumanie. Samedi, elles seront entre 15 et 22 degrés. Des phénomènes orageux risquent de toucher la plupart des régions du
    pays. 22 degrés samedi, à midi, dans la capitale roumaine.



  • 17.09.2021

    17.09.2021

    Coronavirus en Roumanie – Le nombre élevé de nouvelles infections dépistées quotidiennement a mené les autorités à adopter de nouvelles mesures censées limiter la propagation du coronavirus. Le certificat vert sera obligatoire en Roumanie à l’entrée des restaurants, des salles de sport, des piscines, mais aussi aux événements publics et privés dans les localités ou le taux d’infection dépasse le seuil des 3 cas par mille habitants. Cette mesure, adoptée jeudi par le Comité national des situations d’urgences devrait recevoir aujourd’hui l’aval du gouvernement qui se réunit sur ce dossier aujourd’hui. Le certificat vert est le document approuvé au niveau européen qui atteste la vaccination contre la Covid 19, le résultat négatif d’un test de dépistage de l’infection au SARS CoV 2 récemment effectué ou bien une infection au coronavirus par le passé. C’est le même certificat numérique introduit en début d’été pour faciliter les voyages entre les Etats de l’Union européenne. Jeudi, les autorités ont annoncé 4 441 nouveaux cas d’infection au SARS CoV 2 dépistées en 24 heures sur plus de 43 000 tests effectués. 71 décès des suites de la Covid 19 ont également été rapportés et 741 malades sont hospitalisés en soins intensifs.

    Train – Le ministre par intérim des Transports et de l’Infrastructure de Roumanie, Dan Vîlceanu, accueille aujourd’hui à la Gare du nord de Bucarest le train « Connecting Europe Express », événement auquel participe aussi la Commissaire européenne aux Transports, la Roumaine Adina Valean. « C’est un train expérimental, un train laboratoire, qui illustre non seulement les avantages du transport ferroviaire, mais aussi les obstacles qu’il faut dépasser pour avoir un espace unique ferroviaire européen. La Roumanie doit accélérer les investissements dans l’infrastructure ferroviaire afin d’assurer une meilleure connexion avec les autres Etats membres de l’Union européenne » – a déclaré Adina Valean dans un communiqué envoyé à la Représentation de la Commission européenne en Roumanie. Le train « Connecting Europe Express », exclusivement créé dans le cadre de l’Année européenne des chemins de fer, fera des haltes dans une centaine de localités de 26 Etats durant son voyage de cinq semaines, avant d’arriver à Paris le 7 octobre. Parti depuis Lisbonne, le train fera une halte à Ljubljana pour connecter les présidences portugaise, slovène et française du Conseil de l’UE.

    Moldova – Les autorités locales de Roumanie et de la République de Moldova se réunissent aujourd’hui à Sibiu dans le centre de la Roumanie pour évoquer la consolidation des relations de coopération, les moyens de transférer des connaissances dans le domaine et de promouvoir réciproquement les droits et les intérêts des autorités locales dans le cadre des institutions européennes. C’est la 4e édition de cet événement organisé pour la première fois à Chisinau en 2013. Y participent 120 maires roumains et moldaves, ainsi que des représentants des autorités publiques centrales.

    Politique – La Cour Constitutionnelle de Roumanie doit analyser le 28 septembre la saisine du gouvernement dirigé par le libéral Florin Cîtu au sujet d’un conflit institutionnel avec le Parlement, au sujet d’une motion de censure déposée par l’USR-PLUS ancien partenaire cadet dans l’exécutif et l’AUR, de l’opposition nationaliste. Dans sa saisine, le chef du gouvernement accuse un comportement non-constitutionnel, déloyal et abusif contre l’autorité exécutive, puisque la motion de censure aurait été initiée, déposée et présentée d’une manière contraire à la Loi Fondamentale. La motion a été enregistrée le 3 septembre aux cabinets des présidents des deux chambres et présentée le 9 septembre devant le plénum, mais devrait être votée après l’annonce du verdict de la Cour Constitutionnelle de Roumanie. Médias – Bucarest accueille demain iMapp Bucharest – Winners League, le plus important événement de nouveaux arts de Roumanie. Les ouvrages artistiques d’équipes de plusieurs pays : Etats Unis, Allemagne, Ukraine, Japon et Hongrie seront présentées sur la superficie de projection la plus étendue au monde : la façade du Palais de Parlement de Roumanie qui a pas moins de 23 000 mètres carrés. Sous le thème « The show must go on »/ « Le spectacle doit continuer », cette VIIe édition d’iMapp Bucharest célèbre la manière dont les gens reviennent à leur vie d’avant la pandémie par des ouvrages qui utilisent la lumière, la technologie et la musique.

    Météo – Les météorologues roumains ont émis une alerte valable jusqu’à demain matin, conformément à laquelle l’ouest, le centre et le nord du pays, ainsi que les régions de montagne seront confrontées à des périodes d’instabilité atmosphérique accentuée qui se manifestera par des pluies à verse, des orages et de la grêle. Le vent sera assez fort et les quantités d’eau seront également importantes. A partir de cet après-midi, de tels phénomènes seront signalés sur presque l’intégralité du territoire. Le mercure des thermomètres grimpera aujourd’hui jusqu’à 33 degrés. 23 degrés et un ciel couvert en ce moment à Bucarest.

    Sofia – Les sélections nationales de tennis de table ont décroché l’or et l’argent dans la compétition féminine et respectivement masculine des Championnats balkaniques séniors à Albena en Bulgarie. L’équipe féminine, composée par Irina Ciobanu, Adina Diaconu, Andreea Dragoman et Alina Zaharia, a remporté sur 3 buts à 0 tous les quatre matchs contre la Turquie, la Bulgarie, l’Albanie et la Bosnie-Herzégovine. La Bulgarie a terminé en deuxième place et la Turquie a complété le podium en troisième position. Dans la compétition masculine, la Roumanie (Alin Spelbuş, Alexandru Manole, Cristian Chiriţă) a remporté les matchs contre la Bulgarie et l’Italie dans le Groupe B, puis a battu l’Albanie dans les quarts de finale, dans les demi-finales a disposé la Serbie, mais s’est incliné en finale contre la Turquie sur le score de 3 à 1. La Serbie a remporté le bronze. La 46e édition des Championnats balkaniques se poursuit aujourd’hui par les concours individuels.

  • 16.09.2021 (mise à jour)

    16.09.2021 (mise à jour)

    Covid
    en Roumanie     – 4 441 nouveaux cas d’infection au virus SARS CoV 2 ont été
    enregistrés en 24 heures en Roumanie sur plus de 43 000 tests effectués, a fait
    savoir jeudi dans l’après-midi, le Groupe de Communication Stratégique. 71
    décès des suites de l’infection ont également été rapportés. Selon cette
    source, 741 malades de Covid 19, dont 12 enfants, sont hospitalisés en
    réanimation. Par ailleurs, le certificat vert Covid qui atteste la vaccination,
    le résultat négatif d’un test de dépistage ou bien une infection antérieure
    deviendra obligatoire en Roumanie, dans le cas d’activités qui se déroulent
    dans les localités où le taux d’infection va de 3 à 6 cas par mille habitants.
    Cette décision a été adoptée jeudi également par le Comité national des
    situations d’urgence. Ce certificat sera désormais nécessaire pour entrer dans
    les restaurants, pour participer à des évènements publics et privés, à des
    concerts et autres spectacles mais aussi pour entrer dans des salles de sport
    et des piscines. La décision du Comité national des situations d’urgence sera
    validée ultérieurement par un décret gouvernemental.





    Protestations
    – La Confédération syndicale nationale « Meridian » a organisé jeudi
    à Bucarest une protestation devant le siège du gouvernement de Bucarest. L’action
    a été initiée et demandée par plusieurs organisations : la Fédération des
    syndicats des transporteurs ferroviaires de Roumanie, le syndicat national « La
    Force de la Loi », « l’Union des syndicats des hôpitaux de la société
    des chemins de fer » et le « Syndicat des militaires démobilisés »
    qui ont appelé aussi d’autres syndicalistes de plusieurs secteurs à les
    rejoindre. De cette manière, ils souhaitent attirer l’attention des autorités
    et de l’opinion publique sur une série de problèmes dont la non-application des
    lois du statut du personnel des chemins de fer, du panier de dépenses minimum en
    Roumanie, des retraites, du dialogue social et des salaires. Les protestataires
    ont dénoncé aussi que les investissements dans les services publics d’intérêt
    général sont au minimum et dans certains secteurs les politiques
    gouvernementales manquent de vision stratégique.














    Energie -
    Le chef de l’Etat roumain, Klaus Iohannis, a promulgué jeudi, la Loi du
    consommateur vulnérable. En vigueur à partir du 1 novembre, le document mettra
    en place des mesures de protection sociale au bénéfice des consommateurs dont les
    revenus sont inférieurs à 414 euros par mois, dans le cas des personnes vivant
    seules et de 370 euros par mois, dans le cas des membres de la même famille.
    Selon les estimations de la ministre du Travail, Raluca Turcan, plus de 500.000
    Roumains bénéficieront de l’aide de l’Etat, dans les conditions où le tarif de
    l’électricité et du gaz a augmenté dernièrement partout en Europe. A part la
    loi du consommateur vulnérable, le gouvernement prend en considération l’idée
    de compenser les factures d’électricité et du gaz. Une ordonnance d’urgence en
    ce sens a été examinée mercredi, en première lecture. Selon le premier
    ministre, Florin Cîtu, le gouvernement discute aussi d’un éventuel plafonnement
    des prix du gaz et de l’électricité.






















    Motion
    – A Bucarest, l’Alliance pour l’Union des Roumains, d’opposition,
    ultranationaliste, a annoncé son intention de déclencher la grève
    parlementaire. Les élus de l’AUR affirment qu’ils restent membres du Parlement,
    mais qu’ils refuseront de voter. Ils réclament le fait que la motion de censure
    initiée aux côtés de l’Union Sauvez la Roumanie – Plus, ancien partenaire dans
    la coalition gouvernementale n’a pas été débattue, ni votée. La motion
    enregistrée le 3 septembre auprès des cabinets des présidents des deux
    Chambres a été présentée le 9 septembre devant le plénum du Parlement. Par
    ailleurs, la Cour Constitutionnelle de Roumanie devrait se prononcer le 28
    septembre au sujet d’une saisine déposée par le gouvernement quant à un
    potentiel conflit avec le Parlement au sujet de la motion de censure. Dans
    cette saisine, le premier ministre Florin Cîtu invoque une attitude contraire à
    la Constitution, déloyale et abusive envers l’autorité exécutive, puisque la
    motion de censure avait été initiée, déposée et communiquée d’une manière qui
    ne respectent pas les normes de la Loi Fondamentale. La motion sera votée après
    le verdict prononcée par la Cour Constitutionnelle dans ce dossier.


















    Train
    – La commissaire européenne chargée des Transports, la Roumaine Adina Valean
    accueillera vendredi, le train Connecting Europe Expresss, créé spécialement à
    l’occasion de « l’Année Européenne du Rail ». Le périple du « Connecting
    Europe Express » a débuté le 2 septembre à Lisbonne, et s’achèvera le 7 octobre
    à Paris, après des haltes dans 100 villes et 26 pays. En empruntant le réseau
    transeuropéen de transport, ce train mettra également en valeur la politique
    européenne en matière d’infrastructures et d’aménagement du territoire
    européen. Le train fera une halte notable à Ljubljana, reliant ainsi les
    présidences portugaise, slovène et française du Conseil de l’Europe.
















    Etat major – Le chef de
    l’Etat major de la défense de Roumanie, le général – lieutenant Daniel
    Petrescu, participera du 17 au 19 septembre à la réunion de ses homologues du
    Comité militaire de l’OTAN, qui aura lieu à Athènes, en Grèce. Les pourparlers
    seront dominés par les opérations, les missions et les activités des forces
    alliées. Autre sujet de débat : des moyens d’implantation des concepts stratégiques
    de l’OTAN. Selon le Ministère roumain de la Défense nationale, le Comité
    militaire examinera l’initiative « OTAN 2030 », un agenda ambitieux
    pour ma sécurité.




    Météo – Les météorologues roumains ont émis une alerte à
    l’instabilité atmosphérique et aux phénomènes orageux, en vigueur à partir de
    jeudi soir et jusqu’à samedi matin, dans l’ouest, le centre et le nord du pays.
    Dans ces régions, les quantités d’eau cumulées suite aux pluies torentielles
    pourront depasser les 30 à 40 litres sur mètre carré. De tels phénomènes feront
    progressivement l’apparition dans le reste du territoire aussi. Vendredi, les
    températures maximales monteront jusqu’à 33 degrés.



  • Le rail et l’heure exacte

    Le rail et l’heure exacte

    Les gens d’aujourd’hui prennent le concept d’heure exacte comme allant de soi. Notre temps est régi par des rendez-vous pris et par des tâches qui doivent être exécutées à des heures précises. Entourés de tant de montres et d’horloges, numériques ou mécaniques, nous savons à tout moment l’heure qu’il fait. Pourtant, ce savoir, cette maîtrise de l’heure n’est pas moins une donne de date récente, intimement liée à l’apparition et au développement du rail. Mesurer le temps avec précision, connaître l’heure à tout moment, respecter l’horaire établi, tout cela n’est pas sans lien avec le développement du chemin de fer, peut-être le premier et le plus important résultat de la révolution industrielle.

    L’historien Dorin Stănescu nous aidera à détailler les aléas de cette relation construite entre le concept d’heure précise et la grande invention du 19e siècle. Car le rail, apparu en Angleterre en 1830, fera dire aux Britanniques : « Ce fut le cadeau que les Anglais ont fait à l’humanité ». Dorin Stănescu : « Dès le départ, les Anglais ont été confrontés à la question du timing, de la synchronisation de l’heure. Vous savez, au début, le trafic était modeste. Le déplacement se faisait sur une seule voie. Mais l’engouement rapide pour ce nouveau moyen de locomotion avait très vite soulevé le problème de la synchronisation horaire. Parce que les montres mal synchronisées des conducteurs de train ont provoqué des accidents terribles, avec des victimes et des dégâts conséquents, enfin, vous imaginez ce que cela pouvait être. »

    Qui plus est, chaque ville vivait alors à son temps solaire. Qu’à cela ne tienne ! Les Anglais ont vite fait de trouver la parade. Dorin Stănescu : « Dès 1840, le capitaine Basil Hall avait proposé à ce que tous les offices de poste du royaume adoptent l’heure de Londres. La Poste a pourtant opposé une fin de non-recevoir à la proposition, osée en effet pour l’époque. Mais l’administration des chemins de fer avait tout de suite compris la part qu’elle pouvait en tirer de la proposition du capitaine Hall. Et très vite, une première compagnie, la Great Western Railway, introduit la même heure le long de ses rails. Ce fut l’heure de Londres, fournie par l’Observatoire astronomique de Greenwich. Ce sera dorénavant l’heure du chemin de fer britannique. »

    Pour ce qui est de l’espace roumain, à la fin du 19e siècle, il se trouvait dans une course effrénée à la modernité, pour rattraper son retard technologique par rapport à l’Occident européen. La Roumanie ne tardera donc pas à embrasser, avec enthousiasme, la trouvaille anglaise. Dorin Stănescu nous le confirme : « Le chemin de fer fait son entrée en 1869. C’est lui qui favorisera, comme partout, l’utilisation du même fuseau horaire. Et l’on adopte rapidement le modèle anglais, où le fuseau qui a cours dans la capitale, à Bucarest, devient l’heure du pays. Certes, avant 1890, il n’y avait qu’un nombre assez modeste de trains, et le risque d’accidents était minime. Puis, en 1893, la France, l’Allemagne et l’empire d’Autriche-Hongrie adoptent le même fuseau. Et l’idée fait doucement son chemin en Roumanie aussi. L’heure de Bucarest sera établie, toujours en relation avec l’heure indiquée par l’Observatoire de Greenwich, grâce à la coopération entre deux institutions relativement nouvelles : les Chemins de fer et l’Institut météorologique roumains. Stefan Hepites, le premier directeur de ce dernier, fut la cheville ouvrière du projet. »

    Standardiser et synchroniser l’heure nous a depuis évité bien de tragédies. Ce n’est que par la suite que l’on avait compris tout l’intérêt que l’on pouvait en tirer, dans le fonctionnement des entreprises et des institutions, ou encore dans notre quotidien. Dorin Stănescu : « Pour mesurer le temps, Stefan Hepites avait fait construire une salle méridienne, comme cela se faisait partout pour mesurer le temps. A la demande du gouvernement, il s’était déplacé en Allemagne, pour étudier le système utilisé là-bas. Une fois rentré à Bucarest, il proposa que l’heure exacte soit marquée tous les midis par des coups de canon. De la sorte, tout le monde pouvait régler sa montre. Cela se passait en 1895. Seulement, l’essai échoua. En effet, les coups de canon tirés depuis l’Observatoire de Bucarest ne pouvaient être entendus dans toute la ville. La solution finalement adoptée fut celle du télégraphe. Une connexion fut établie entre l’Institut météorologique et la gare la plus proche, la gare Filaret. Alors, tous les midis, l’heure exacte était envoyée par télégraphe à toutes les gares du pays. Très vite, la solution fut également embrassée par les PTT et par les autres institutions publiques. Vers l’an 1900, l’heure de Bucarest était adoptée à travers tout le pays. Un proverbe y était né à l’époque, qui voulait dire, en gros : « c’est la gare qui donne l’heure du pays ». Par ce proverbe, les gens reconnaissaient au fond le rôle du rail dans le processus de synchronisation du temps national. »

    Mais ce changement somme toute technique a aussi bouleversé le quotidien des gens. Dorin Stănescu : « Concernant l’impact que cette standardisation horaire a eu dans un premier temps, l’on trouve trace dans la littérature de l’époque. Prenez, par exemple, les premiers romans de Bolintineanu, intitulés « Emanoil » et « Elena ». Prenez « Ciocoii vechi și noi », soit, en français, « Les boyards de l’ancien temps et les nouveaux riches », le roman de Nicolae Filimon, voire les nouvelles de Ion Luca Caragiale, notamment celle parue en 1899 et intitulée, à juste titre, « Le rail », où l’heure exacte devenait une véritable obsession. »

    Dotées d’horloges performantes, les gares et le rail sont devenus le symbole de la rigueur et de la précision. Dès 1950, la radio publique avait repris le flambeau et ravi, du coup, la vedette au rail, et ce sera sur les ondes hertziennes que l’heure exacte sera dorénavant partagée avec tout un chacun. (Trad. Ionuţ Jugureanu)

  • L’accident ferroviaire de Ciurea

    L’accident ferroviaire de Ciurea

    La Roumanie entre dans la Première guerre mondiale au mois
    d’août 1916, aux côtés de l’Entente. Après quatre mois de combats acharnés et à
    la suite de plusieurs revers subis par les troupes roumaines, l’armée allemande
    occupe Bucarest, le 6 décembre de la même année. L’armée, le gouvernement et
    l’administration de la Roumanie se retirent alors dans la province de Moldavie,
    pour continuer le combat. Une retraite plutôt chaotique, menée tambour battant,
    sous la pression du front. C’est lors de cette retraite qu’aura lieu le plus
    tragique accident ferroviaire roumain de tous les temps, et l’un des plus
    tragiques de l’histoire des chemins de fer. Cela aura lieu dans la nuit de la Saint-Sylvestre
    1917. C’est alors que plus de mille personnes perdront la vie, lorsqu’un train
    militaire, composé de 26 voitures bondées, qui se dirigeait vers Iaşi, va
    dérailler et entrera en collision avec des wagons-citernes à l’arrêt, près de
    la gare de Ciurea, une commune située à 120 kilomètres de la destination finale.


    L’historien Dorin Stănescu, spécialiste de l’histoire
    ferroviaire, a étudié de près le contexte et les causes du grand accident
    ferroviaire de 1916. Selon lui, le réseau ferroviaire de la province de
    Moldavie comptait à l’époque 1330 km de voie ferrée, qui ont vu défiler plus de
    25.000 wagons, tirés pas mille locomotives, soit l’entièreté du parc
    ferroviaire roumain, en l’espace des quelques semaines qu’a duré la retraite de
    l’armée et de l’administration du pays. L’engorgement des lignes ne fait aucun
    doute, et n’étonnera personne. « Dans le contexte de la retraite, la rame de train surchargée
    part le 30 décembre 1916 de la ville de Galaţi, déjà pilonnée par l’artillerie
    allemande, pour tenter de rejoindre Iaşi, capitale de la province de Moldavie.
    Le train quitte donc Galaţi avec déjà un retard de plusieurs heures sur le
    programme prévu. Et bien qu’il s’agisse d’un convoi militaire, le train
    embarque de nombreux civiles, qui tentaient pour leur part de se mettre à
    l’abri, face à l’avancée du front. S’y ajoute la présence d’un grand nombre de
    soldats qui, auparavant en permission, tentaient de rejoindre leurs unités situées
    au front, et la présence d’un certain nombre de militaires russes. Parmi les
    passagers les plus connus, notons la présence Emil Costinescu, ancien ministre
    de Finances, de George Vâlsan, célèbre géographe roumain, mais aussi d’Yvonne
    Blondel, la fille de l’ancien ambassadeur de France en poste à Bucarest. »



    Et, selon l’adage, quand on a mal commencé, on va mal finir. Dorin
    Stănescu raconte: « Tout au long du voyage, d’autres wagons se verront
    progressivement rajoutés à la rame initiale. Des wagons pris d’assaut par des
    gens qui voulaient échapper à tout prix à l’occupation allemande et qui sont
    montés jusque sur les toits des wagons. D’une station à l’autre, le train
    devient de plus en plus long et surchargé. J’avais fait le calcul, en prenant
    appui sur la capacité des voitures de l’époque, sur leurs dimensions, pour estimer
    le nombre de passagers. Et, selon mes calculs, il est probable que ce convoi
    eut acheminé environ 5.000 personnes, alors qu’il n’aurait pas dû avoir plus de
    mille places. C’est que les gens étaient pris de panique, ils voulaient
    échapper à tout prix à l’emprise allemande. »


    Mais le 31 décembre 1916, le voyage des militaires et des
    réfugiés va tourner court, alors qu’ils étaient tout près de leur destination, et
    cela de la plus tragique façon qu’il soit. « Le 31 décembre, le convoi
    arrive dans la gare de Bârlad, où il s’arrête pour passer la nuit du 30 au 31. De là jusqu’à Iaşi,
    il lui restait à parcourir 120 Km. Le 31 décembre, vers minuit, il arrive, en
    dévalant la pente, à la gare de Ciurea, où il ne devait pas s’arrêter. L’hiver était
    rude, il avait neigé abondamment. Lorsque le convoi commence à dévaler la pente
    vers Ciurea, les mécaniciens tentent de freiner. Mais, ce qu’il faut savoir,
    c’est que les freins devaient être actionnés manuellement à l’époque, dans
    chaque wagon. L’agglomération excessive a sans doute empêché les mécaniciens de
    traverser le train en longueur et d’agir rapidement, pour que le long et lourd
    convoi puisse freiner suffisamment avant d’arriver à l’aiguillage situé à
    proximité de la gare de Ciurea. Et c’est là que le déraillement s’est produit. »,    ajoute Dorin Stănescu.


    A la gare de Ciurea, toutes les lignes de garage étaient
    bondées de wagons-citernes et de voitures de passagers. Lorsque le convoi militaire
    déraille, il se plante dans un de ces wagons-citernes et une explosion terrible
    s’ensuit. Même l’entrepôt de munitions, situé près de la gare, en est affecté.
    Des témoins parleront d’un petit tremblement de terre provoqué par l’explosion,
    tellement elle fut violente. Des victimes sont projetées en l’air par le
    souffle, d’autres seront écrasées dans les wagons fracassés ou brûlées vives.


    Les suites de l’accident ont été tout aussi terribles, précise Dorin
    Stănescu : « Nombre de victimes ou leurs
    descendants ont tenté d’agir en justice contre la compagnie des chemins de fer
    et l’Armée, pour se voir dédommager. Le procès a cependant beaucoup traîné,
    pour que, à la fin, la justice apprécie que l’endroit où avait eu lieu
    l’accident se trouvait alors sous juridiction militaire, qu’il y avait l’état
    de guerre, et que les pertes en vies humaines devaient dès lors être
    comptabilisées comme des pertes au combat. Comme souvent, là encore, c’est la
    victime qui a tort. En effet, la commission d’enquête, diligentée pour
    l’occasion, avait émis ses conclusions, en rejetant la faute de l’accident sur
    les passagers, présents en surnombre, et qui auraient empêché de ce fait
    l’action des conducteurs. Un accident présentant des similitudes avait
    d’ailleurs eu lieu à la même époque en France, en Savoie, le 12 décembre 1917,
    lorsqu’un train, lui aussi bondé, rempli de militaires en permission, avait
    déraillé dans des conditions similaires, dans une zone collinaire, faisant 400
    victimes. Là aussi, les autorités françaises s’étaient dédouanées. Une tragédie
    de plus dans une guerre meurtrière, à quoi bon chercher un autre bouc
    émissaire. »



    L’accident tragique de Ciurea de la nuit de la Saint
    Sylvestre 1917 avait tellement frappé les esprits des contemporains par sa
    violence insoupçonnée et son ampleur. Mais ce n’était au fond
    que la guerre, avec sa longue litanie de tragédies et d’accidents hors du
    commun. (Trad. Ionuţ Jugureanu)

  • Le monde vu par les premiers utilisateurs roumains des chemins de fer

    Le monde vu par les premiers utilisateurs roumains des chemins de fer

    Le chemin de fer a représenté l’une des plus grandes inventions des temps modernes, les changements provoqués par son introduction étant énormes. Même après l’apparition des moyens de transport concurrents, le chemin de fer a gardé entiers son prestige et son utilité. Au royaume de Roumanie tel qu’il était avant la Grande Guerre, les premières voies ferrées commencent à être construites après l’union de la Moldavie et de la Valachie, en 1859, et l’arrivée sur le trône, en 1866, du prince régnant et futur roi Carol 1er. A partir de là, les voyageurs roumains commencent à emprunter avec enthousiasme ce nouveau moyen de locomotion pour partir à la découverte d’un monde de plus en plus accessible et qui s’élargissait à vue d’œil.

    L’historien Radu Mârza, professeur à l’Université Babeș-Bolyai de Cluj et auteur du livre intitulé « Călători români privind pe fereastra trenului », en français « Des voyageurs roumains regardant par la fenêtre du train (1830-1930) », nous parle du regard ébahi de ces premiers voyageurs modernes mis au contact des réalités européennes de leur temps. « Les voyageurs sont friands de découvertes. A première vue, l’on pense qu’ils s’intéressent en premier lieu au paysage. Mais, en y regardant de plus près leurs récits de voyage, l’on comprend qu’ils s’intéressent moins au paysage, en tout cas moins qu’aux gens rencontrés. Ces gens, qu’ils aperçoivent à la vitesse du train ou lors de l’arrêt du train dans les gares, ces voyageurs avec lesquels ils partagent le wagon, parfois le compartiment. Et puis, ils s’intéressent aussi aux lieux qu’ils traversent. Mais l’idée de paysage naturel, car c’est de ce dernier que j’étais parti dans ma recherche, ce concept ne fait son apparition dans les journaux intimes des voyageurs que vers 1900. Par exemple, l’historien A. D. Xenopol raconte d’une manière très poétique la traversée des Alpes et les péripéties de son voyage par le chemin de fer Semmering, en Autriche. L’écrivain Mihail Sadoveanu, qui voyage en train dans les années 1920, à travers les Pays-Bas, s’intéresse lui aussi assez peu aux paysages, plutôt qu’aux gens et aux villes. Aux gens qui cultivaient leurs jardins par exemple, ou à la modernité architecturale du paysage urbain hollandais, où il s’étonne de l’enchevêtrement des canaux, des voies ferrées et des routes. Il s’intéresse encore aux usines, aux gares, au réseau électrique, et au quotidien des Hollandais, à leur vie de tous les jours. »

    Ce qui est sûr c’est que le chemin de fer fait monter en flèche la mobilité : celle des marchandises et des affaires, mais surtout celle des personnes. Radu Mârza : « La mobilité augmente énormément par rapport aux époques antérieures. Par exemple, pour aller de Bucarest à Karlsbad, la ville de Karlovy Vary d’aujourd’hui, située en République Tchèque, il suffisait d’environ 72 heures dans les années 1920. Or, avant l’apparition du chemin de fer, pour parcourir ce même trajet, il fallait compter une à deux semaines de route. L’on constate donc une véritable explosion de la mobilité. Et cette mobilité accrue rapproche les gens, les aide à se rencontrer plus facilement, à franchir de longues distances aisément et de façon rapide, chose inimaginable autrefois. Et le wagon devient un lieu de socialisation, d’interaction, les gens entrent volontiers en dialogue les uns avec les autres. Encore de nos jours, les choses se passent ainsi. Il nous arrive à ce que le voisin de compartiment nous demande où l’on va, et souvent ce n’est que le début d’une interaction bien plus étayée. Il existe certes des voyageurs plus taiseux, qui préfèrent qu’on leur fiche la paix, ou s’assoupir, ou compter les poteaux, ou admirer le paysage. Cela arrive aujourd’hui, comme il arrivait au début du 20e siècle. Sadoveanu raconte à un certain moment combien il désirait avoir un peu la paix. Liviu Rebreanu, un autre écrivain roumain célèbre de la 1re moitié du 20e siècle, raconte lui-aussi combien un autre voyageur se montrait pressant pour le faire parler. »

    Mais le chemin de fer représente aussi, dans l’imaginaire livresque, come dans la réalité, le lieu sombre de la délinquance, sinon du crime. « Le crime de l’Orient-Express », célèbre roman d’Agatha Christie, est là pour nous rappeler le souvenir de cette autre face de la médaille. Nous avons interrogé Radu Mârza au sujet de cette réalité dans les souvenirs racontés par les voyageurs roumains de l’époque : « Je n’ai pas rencontré de récits qui fassent état de cette situation dans mes recherches de documentation. Mais je me rappelle tout de même une histoire racontée par George Bariț, datant de 1852, lorsqu’il voyageait à travers l’Allemagne. En train forcément. Il arrive à un moment, la nuit, en gare de Magdebourg, un nœud ferroviaire sans doute, car il y avait 4 voies qui partaient dans 4 directions différentes, ce qui lui semblait totalement incongru à l’époque. Et puis, il remarque des affiches placardées sur les murs de la gare, qui avertissaient les voyageurs au sujet des pickpockets. Il était bluffé. Mais c’est à peu près la seule histoire que j’ai pu lire et qui fasse référence à ce genre de choses. »

    Le chemin de fer relie sans doute les gens, mais aussi les territoires, les provinces, les pays, voire les continents. Radu Mârza croit savoir que cette volonté de relier le monde, auparavant cloisonné et épars, est un phénomène qui va bien au-delà de la volonté politique. « Pour ce qui est du « vieux » royaume de Roumanie, soit de l’Etat issu de l’union de la Valachie et de la Moldavie, l’on remarque bien ce phénomène. Les voyageurs de l’époque l’avaient d’ailleurs déjà remarqué dans leur temps. Au 19e siècle, les voyageurs comprennent que le chemin de fer ne fait pas que relier, pour des raisons utilitaires ou sentimentales, les provinces historiques roumaines, mais qu’il répond à un vrai besoin de mobilité et de communication. Et même si pas mal de gens s’étaient montrés réticents en Occident à l’égard de ce mode de transport révolutionnaire qu’était le train pendant les premières décennies de son histoire, les Roumains semblent l’avoir adopté très vite, et qui plus est avec beaucoup d’enthousiasme. On le constate en regardant l’évolution du nombre de billets vendus. Et cela est très significatif, parce que, voyez-vous, le public roumain a accueilli le train à bras ouverts, si l’on peut dire. »

    En effet, les voyageurs roumains des premières décennies de l’existence du train se montrent enthousiastes et ne se privent pas le moins du monde de jouir pleinement de ce nouveau jouet des temps modernes. Un monde devenu ainsi plus petit sans doute, mais aussi plus familier, accessible et attrayant. (Trad. Ionuţ Jugureanu)

  • Railway Stations of Bucharest

    Railway Stations of Bucharest

    After the Union of 1959 and the making of Greater
    Romania in 1918, railway played an essential role in the formation and cohesion
    of this state. Romania had adopted the French cultural model and saw a significant
    development of its railway network with the capital city Bucharest as the
    country’s most important railway hub.






    Romania’s first king, Carol I is responsible for the
    country’s first major railways, all of which met in Bucharest.


    Romania’s capital had several railway stations but
    along the years, the modernization of the country’s railway network led to the
    disappearance of some and the emergence of others.






    If we look at a Bucharest map,
    we’ll see that all the city’s railway stations are located in the main compass
    points adding to the capital’s international importance. We recall that many international
    trains arrived in Bucharest’s North Station, such as the famous Orient Express,
    which from here was bound for southern and eastern destinations. In the
    following minutes historian Dorin Stanescu is going to refer to the
    contribution of this famous train to the modernization of Romania’s rail
    infrastructure.






    Dorin Stanescu: In 1883 the
    Orient Express used to enter Romania through Varciorova in the west, then went on
    to Turnu Severin, Craiova, Slatina, Pitesti and Bucharest. It was bound for
    Giurgiu, in the country’s south and then to the port of Smardan. It crossed the
    Danube to Varna from where a ferryboat took it to Constantinople. However, this
    train route also prompted the then authorities to step up the construction of
    the country’s railway infrastructure. Many components of this railway network
    were added in that period, such as the famous Cernavoda bridge designed by
    Anghel Saligny, which played an essential role in the Orient Express route. The
    train was now bound for the port of Constanta, in southern Romania, from where
    the ships of the Romanian Maritime Service took its travelers to
    Constantinople.






    The history of the Bucharest
    railway stations starts with the Filaret station in 1869, opened with the
    inauguration of the first railway linking Bucharest and Giurgiu, in the
    country’s south. The U-shaped two-storey building had three rails in front of
    it that could accommodate three trains. The premises have served as a bus
    terminal since 1960 and its building was declared a historical monument. Between
    the Filaret Station and the future North Station there was another station
    called Dealul Spirii, which no longer exists. Its former location was replaced
    by a crossroad in the city’s western region.








    Another station, which no longer
    exists today was the Cotroceni Station, close to the palace, which nowadays
    houses the Romanian presidency and was used by the royal trains. It was
    dismantled back in 1960, just like Filaret and its building serves as an
    entrance gate to the Cotroceni Park.






    A second station with the same
    name was operational at nearly 1.5 kilometers from the first, in the city’s
    western area. It is still operational but has an extremely reduced traffic, two
    freight trains that are bringing supplies to the two malls in the region.


    Herastrau used to be another
    station, close to the present King Mihai park in northern Bucharest.


    In 1872, King, Carol 1st
    inaugurated the country’s most important railway station, Gara de Nord, the
    North Station, which presently has 14 rail lines. Its premises have also
    increased during the years. Its first name was the Targoviste Station after the
    name of a city north-west of Bucharest. The facility, which got its present
    name in 1888, has the same U-shaped main building as Filaret. It reached the
    largest number of travelers between 1950 and 1990 and its premises have also
    been declared a monument.






    One of Bucharest’s prettiest
    stations is Obor or the East Station, which covers the eastern regions
    connecting Bucharest to the city of Constanta, on the Black Sea coast. It is
    still operational and has also been declared historical monument.






    Baneasa is one of Bucharest’s most
    discrete railway stations and it was built in 1936 according to blueprints by
    the famous architect Duiliu Marcu. The station was used by the royal family to
    welcome its guests. It served the same purpose back in the communist regime and
    it is still operational nowadays, with limited traffic though. The newest
    railway stations in Bucharest are Basarab, Progresu and Titan, built after
    1945. Only Basarab is still operational for trains bound for the country’s
    south-western regions.




    (bill)

  • The Orient Express

    The Orient Express

    The 19th century has been labeled by several monikers, such as century of nations, or century of revolutions, but by the same token we can dub it century of railroads. The entire period is marked by a great enthusiasm that Europeans had for traveling by train, and as the railroad network widened, it became logical to have a pan-European route built. It was named the Orient Express, and it became a symbol of the potential for European unity.

    The story of the Orient Express starts with a sentimental drama lived by a young Belgian engineer, Georges Nagelmackers. He came from a wealthy family, and a deception in love sent him to the United States around the year 1867. While there, he had the opportunity to travel by Pullman carriages, sleeping carriages that were much more comfortable than what was found in Europe. In 1870 he returned to Belgium with a plan to build at home what he had seen in America. In 1883 he started the Orient Express project, quite unaware of what it was to become.

    The idea of a train that would cross all of Europe was instantly popular. Europe was seen as a so-called concert of nations, by which it was meant that each nation had its own specificity within a continental unity. Frances ambitions to civilize other places, and its modernizing assault upon the world, culminating with Napoleon I, changed the face of the continent forever. Dorin Stanescu is a historian of railroads, and we asked him if the Orient Express, besides being a train of social elites, was a symbolic unifier of the continent.

    “Obviously, because the Orient Express was a proposal to federalize Europe. Customs checks were greatly simplified, because customs agents got on board and ran the customs formalities while the train traveled, getting off at another station. The signing of international agreements tied to the building of the Orient Express railroad constituted a first step towards the European project. Practically, it was a borderless train.”

    The Orient Express line was definitely for the social elites, which was because at first it was unaffordable to anyone else. We asked Dorin Stanescu to talk about the passengers on that luxury train:

    “Once in a while, for short distances, this luxury train had attached to it 2nd and 3rd class carriages, which sometimes allowed middle class people to use it. However, both at first and for the duration of its existence, it is obvious that the Orient Express was for the elites. Paul Morand observed in 1914 that the passengers on the train formed a real cosmopolitan society. We are talking about business people, diplomats, princes, Free Masons, starlets, heads of secret services, spies, etc. You had as passengers rich Turks with their wives, Austrian aristocrats, Hungarian counts, Romanian boyars. Even the Romanian royal family traveled several times on the Orient Express. In fact, several European monarchs traveled on that train, including Kaiser Wilhelm, Emperor Franz Joseph, Crown Prince Ferdinand of Romania, and the king of Bulgaria. It was full of celebrities. The reason regular people wanted to be on this train was because they could listen to the stories of the elites, which turned traveling on the Orient Express into a mythical journey.”

    On the territory of what is now Romania, the train came from the west, and departed by two routes from Bucharest, towards the east and the south. Dorin Stanescu spoke about the contribution of the train to the modernization of railroad infrastructure on Romanian territories:

    “In 1883, when the story of the Orient Express starts in this area, the train came in through Varciorova, in the west, continued by Turnu Severin, then Craiova, Slatina, Pitesti, and got to Bucharest. From there it went towards Giurgiu, in the south, through the port of Smarda, then it crossed the Danube going to Varna. From Varna it continued by steam ship and reached Constantinople. This train had a great contribution to the construction of railroads. Major railroad segments and infrastructure were built during this time. The famous Cernavoda bridge designed by Anghel Saligny had an important role to play in the concept of the Orient Express. At some point, the train went over this bridge going between Bucharest and Constanta. From Constanta, ships of the Romanian Maritime Service carried travelers to Constantinople. Therefore traveling over Romanian territories is a very interesting part of the story of the Orient Express. Many times, the Romanian and international press reported on stops in Bucharest, especially when the royal family was traveling to their mountain estates at Sinaia, at Peles Castle. The hospitality of the royal family at that time was a major image builder for Romania, in its wish to modernize, and granted prestige to the family within Europe.”

    WWI was the event that put a stop to the Orient Express for the first time. It resumed running in 1921. WWII had an even greater impact, because the destruction was more widespread. The installation of Communist regimes in Eastern Europe was a great hindrance in the life of the line. In 1977, due to competition from airlines, the train stopped running once again. However, in 2016, the Orient Express was reborn as a renewed symbol of European unity, as a tradition that must be preserved.

  • Orient-Express

    Orient-Express

    Le 19e na pas été seulement le siècle des nations et celui des révolutions, il fut aussi celui des chemins de fer. Les documents de lépoque mentionnent lenthousiasme général pour ce nouveau type de voyage et lapparition dune liaison paneuropéenne a été leffet dune découverte de lEurope par les Européens. Simple itinéraire ferroviaire au début, lOrient-Express devint un véritable symbole de lunité européenne.


    Lhistoire de ce train de luxe commence par un drame sentimental : léchec amoureux dun jeune ingénieur belge, Georges Nagelmackers. Après cette déception, ce jeune homme issu dune famille riche sest rendu aux Etats-Unis, en 1867-1868, pour oublier son chagrin. Là, il a loccasion de voyager dans les fameux wagons-lits Pullman, beaucoup plus confortables que les wagons européens. De retour en Belgique, en 1870, il essaie de réaliser ce quil avait vu en Amérique. En 1883, il inaugurait lOrient-Express, sans savoir que son invention allait faire fortune.


    Lidée dun train qui traverse plusieurs pays européens et unisse le continent a tout de suite eu un grand succès. Dans ce « concert des nations » quétait lEurope, la spécificité de chaque pays devait être préservée au sein de lunité continentale. Les ambitions civilisatrices de la France et loffensive de la modernisation, arrivée à son apogée sous Napoléon Ier, ont déterminé un changement rapide dans la façon de voir le continent.


    Notre interlocuteur, Dorin Stănescu, est un historien des chemins de fer. Nous lui avons demandé si, à part le fait que cétait un train de luxe, lOrient- Express a également eu une fonction symbolique unificatrice pour le Vieux continent : « Ça cest sûr, car lOrient-Express proposait en fait une fédéralisation de lEurope. Les formalités de douane étaient beaucoup simplifiées, car les douaniers montaient dans le train et contrôlaient les voyageurs alors que le train était en marche. Après avoir fini leur travail, ils descendaient à une autre station. La signature daccords internationaux entre les Etats que lOrient-Express traversait a constitué un premier pas vers ce projet européen. Cétait en fait, on pourrait dire, un train sans frontières. »



    Cette ligne ferroviaire paneuropéenne a été une ligne des élites. Et cest normal, car au début, seules les élites se permettaient un voyage à bord de lOrient-Express. Qui étaient, en fait, les voyageurs de ce train de luxe ? Dorin Stănescu :« De temps en temps, sur de petites distances, à ce train de luxe étaient attachés des voitures de 2e et 3e classe. Dans un tel convoi pouvaient ainsi voyager aussi des personnes de la classe moyenne. Pourtant, pendant toute son existence, lOrient-Express a été un train réservé aux élites sociales. Paul Morand notait en 1914 que les personnes qui voyageaient à bord de ce train formaient une véritable société cosmopolite. En effet, hommes daffaires, diplomates, princes, francs-maçons, starlettes, chefs de services secrets, espions, dont Mata Hari sy retrouvaient, ainsi que des Turcs riches avec leurs épouses, des aristocrates autrichiens, des comtes hongrois et des boyards roumains. Même la famille royale roumaine a voyagé à plusieurs reprises à bord de lOrient-Express, ainsi que dautres têtes couronnées dEurope, depuis le Kaiser Guillaume à lempereur François-Joseph et du prince héritier Ferdinand de Roumanie au roi de Bulgarie. Donc, pas mal de célébrités de lépoque. Un vrai mythe sest tissé autour de lOrient-Express et les gens ordinaires souhaitaient voyager dans ce train des élites, pour partager leur expérience. »



    LOrient-Express entrait en Roumanie par louest du pays et à partir de Bucarest, il se dirigeait vers lest et vers le sud. Dorin Stănescu nous parle de la contribution de ce train à la modernisation de linfrastructure ferroviaire de la Roumanie :« En 1883, à ses débuts, lOrient-Express entrait en Roumanie par Vârciorova, dans louest du pays, il passait par Turnu Severin, Craiova, Slatina, Pitești, pour arriver à Bucarest. De Bucarest, lOrient-Express se dirigeait vers Giurgiu, dans le sud, jusquau port de Smârda, il franchissait le Danube et continuait vers Varna. De Varna, le voyage se poursuivait en bateau jusquà Constantinople. Ce train a accéléré la construction de nouvelles voies ferrées. Le célèbre pont de Cernavodă de lingénieur Anghel Saligny joua un rôle important dans lhistoire de lOrient-Express. A un moment donné, depuis Bucarest, ce train se dirigeait vers Constanța, en traversant ce pont, bien sûr. De Constanța, ville port sur la mer Noire, les bateaux du Service maritime roumain emmenaient les voyageurs à Constantinople. Donc, le voyage de lOrient-Express sur le territoire de la Roumanie est une partie intéressante de lhistoire de ce train paneuropéen. La presse roumaine et étrangère a maintes fois publié des informations sur les haltes que les voyageurs de lOrient-Express faisaient à Bucarest, sur les voyages à Sinaïa et leur accueil au Palais de Peleș par la famille royale. Lhospitalité de la famille royale était à lépoque une publicité pour la Roumanie, pour sa volonté de modernisation, pour le prestige de la famille royale et de la Roumanie en Europe. »



    La Première Guerre mondiale allait arrêter la circulation de lOrient-Express. En 1921, il renaît de ses cendres. La Deuxième Guerre mondiale allait avoir sur lui un plus grand impact, car les destructions furent plus importantes. Linstauration des régimes communistes dans lest de lEurope a hâté sa fin. En 1977, en raison de la concurrence aérienne, la compagnie suspend les voyages. En 2016, pourtant, lOrient- Express, renaît une fois de plus, symbole renouvelé de lunité européenne et dune tradition à conserver. (Trad. : Dominique)

  • The sounds of a railway station

    The sounds of a railway station



    The North Station in Bucharest



    The North Station in Bucharest is the biggest railway station in Romania. Approximately 300 trains are arriving in and departing from this station every day. The station was built between 1868 and 1872, the building being included on the list of historical monuments in Bucharest. Even if it was not designed to be the main station in Bucharest, it has become the main railway node of the Capital City and of Romania, but it was already too small to accommodate the growing flow of traffic as early as 1880. The communist period saw a spectacular growth in railway transport, but the number of passengers has plummeted all across Romania since 1990. Among other issues, the precarious state of the station also led to the reduction of rail traffic. As early as 1906, when the famous Orient Express train was inaugurated, the North Station in Bucharest was included as a stop on this route. At present, the Orient Express is running twice a year.






    Warszawa Centralna



    Warszawa Centralna is the main railway station in Warsaw, Poland. Its construction began in 1972 and was a flagship project during the Communist-era. The station is located in the very center of the city. Some years ago the grey concrete building had a refurbishment and the main hall has more light and a more friendly atmosphere. 2017 Warszawa Centralna was used by 15,1 Million passengers. Every day nearly 1000 trains run through. You can catch a direct train to capitals like Vienna, Prague, Berlin, Budapest, Kiev or Moscow.






    Prague main railway station



    The main railway station in Prague (Praha Hlavní nádraží) is the largest passenger railway station in the Czech Republic. The historical building above the railroad is also the largest Art Nouveau monument in the country. Work on it started in 1869 and its present-day appearance is the result of a recent reconstruction made according to the original design by architect Josef Fanta. The station handles 27 million passengers annually.






    Zurich Central Station



    Switzerland is known around the world for having a dense and well-organized railway network, where the trains run on time and to all corners of the country. That’s no small feat considering the Alps spread over about 60% of Switzerland’s geographical area. The Swiss Federal Railways (SBB) is the largest railway company and handles the majority of national and international traffic. According to the SBB, there are about 10,600 trains and 1.26 million passengers per day. Furthermore, there are about 800 railway stations and stops in Switzerland. Zurich main station is the largest of these: it has multiple platforms, facilities and shops above and below ground.






    Montreal Central Station



    Montreal Central Station (Québec, Canada) opened in 1943. It is the second-busiest rail station in Canada, after Torontos Union Station (Ontario, Canada). The station is adorned with art deco bas-relief friezes on its interior and exterior walls. The east and west interior walls of the station feature two large bas-reliefs depicting Canadian life, arts and industry. Included in the bas-reliefs are some of the lyrics of Canadas national anthem, O Canada. The lyrics are in French on the east side of the station and in English on the west side.



  • Quelles perspectives pour l’infrastructure ferroviaire en Roumanie?

    Quelles perspectives pour l’infrastructure ferroviaire en Roumanie?

    Le transport ferroviaire a une histoire de 150 ans en Roumanie. La première ligne ferroviaire a été inaugurée le 20 août 1854, dans la région du Banat, à l’époque partie de l’Empire d’Autriche-Hongrie. Elle reliait la ville d’Oravita à celle de Bazias, port danubien. D’une longueur de 62,5 km, elle a servi tout d’abord exclusivement au transport du charbon. Ce n’est que deux années plus tard, plus précisément le 1er novembre 1856, que cette première ligne de chemin de fer a été ouverte au trafic des passagers, selon le site cfr.ro.

    Selon la même source, entre 1864 et 1880, la construction du chemin de fer prend son essor également sur le territoire de ce qu’était alors le Royaume de Roumanie, celui que formaient à l’époque la Valachie et la Moldavie. Aussi, la première ligne de chemin de fer du Royaume de Roumanie relie toujours un port danubien, Giurgiu cette fois, à la capitale du royaume, Bucarest. Elle est inaugurée en grande pompe le 26 août 1869. Il s’ensuit un développement rapide des voies ferrées en Roumanie, à l’instar de ce qui se faisait à l’époque dans les autres pays européens.

    A la suite de la Grande Union de 1918, entre le Royaume de Roumanie et les anciennes provinces d’Autriche-Hongrie ou de Russie habitées majoritairement par des Roumains, telles la Transylvanie, le Banat, la Bessarabie et la Bucovine, le réseau ferroviaire de ces provinces rejoint le réseau du Royaume de Roumanie. Avec l’avènement du communisme après la Deuxième Guerre mondiale, le réseau s’étoffe, élément indispensable à l’industrialisation effrénée du pays, souhaitée et mise en œuvre par le régime communiste. La hausse du trafic ferroviaire, la construction de nouvelles lignes, y compris dans les régions rurales, l’électrification des voies existantes occupent une place importante dans les plans économiques quinquennaux du parti.

    Lors du changement de régime fin 1989, la Roumanie pouvait s’enorgueillir de disposer d’un des réseaux de chemin de fer les plus denses d’Europe. Bientôt pourtant, dans le contexte de la transition à l’économie de marché, la compagnie nationale des chemins de fer, CFR, éclate en plusieurs entités : CFR S.A., surnommée « CFR Infrastructure », car administrant le chemin de fer, puis CFR Voyageurs et CFR Fret. Une longue et éprouvante période de déliquescence s’en est suivie. De nombreuses liaisons ferroviaires sont passées à la trappe. Sur de milliers de kilomètres, il n’y a que des restrictions de vitesse pour éviter le pire. Lucian Bode, député du principal parti d’opposition, le PNL, et président de la Commission Transports de la Chambre des députés, fait un état des lieux du transport ferroviaire de nos jours en Roumanie: « Le secteur du transport ferroviaire est aux abois. La situation est très compliquée, alors que nous enregistrons une vitesse moyenne de seulement 18 km/heure pour le fret et de 45 km/heure pour le transport de passagers. Et l’on enregistre, selon les données disponibles sur les 9 premiers mois de l’année 2017, des retards quotidiens de plus de 12.500 minutes, sur l’ensemble du réseau. Lorsque, pour traverser le pays, de la ville côtière de Constanta et jusqu’à la frontière hongroise, le fret prend 7 jours, alors que dans les années 30 du siècle précédent il parcourait la même distance en seulement 4 jours, qu’est-ce que cela donne? Nous enregistrons des pertes économiques énormes. Les utilisateurs du rail souffrent, qu’ils soient opérateurs publics ou privés. Et puis, aussi, on enregistre des pertes de vies humaines, notamment aux passages à niveau. 71 passages à niveau ont été modernisés, sur les 5080 que compte le réseau dans son ensemble. Faites le calcul ».

    Les problèmes que rencontre l’infrastructure ferroviaire ont également été au centre des récentes protestations syndicales. Radmilo Felix, le secrétaire général de la Fédération des mécaniciens de locomotive, aborde cet aspect: « Cela fait des années que nous tirons la sonnette d’alarme. La législation est obsolète et doit être révisée. Par ailleurs, des investissements massifs dans l’infrastructure sont indispensables. On doit moderniser l’infrastructure, accroître la vitesse des trains. Il y a cinq ans, pas un sou n’était investi pour le maintien de l’infrastructure aux paramètres techniques nécessaires. Pendant les cinq dernières années, le gouvernement a commencé à comprendre que cela devenait intenable et a alloué une partie des fonds nécessaires pour l’entretien et les réparations. Actuellement l’enveloppe budgétaire s’élève à près d’un milliard de lei, soit environ 215 millions d’euros. On a réussi à moderniser la ligne vers le littoral, Bucarest – Constanta, et là on peut rouler à 120 à l’heure, mais cela a pris dix ans. »

    Marius Sorin Bota, vice président de la Commission Transports de la Chambre des députés et membre du PSD, parti au pouvoir, avance une explication: « En Roumanie, tout le monde se plaint de la lenteur des travaux, parfois aussi de leur qualité. Dans le domaine ferroviaire, nous ne pouvons pas avancer à ce rythme. Il n’est pas concevable que pendant dix ans rien ne bouge ou presque, et même ce qui a été fait n’a pas été finalisé. Au mois de mai, le gouvernement viendra avec une nouvelle loi d’attribution des marchés publics pour simplifier les procédures. J’espère que cela puisse nous aider à accélérer les choses. »

    Il existe pourtant des solutions pour revitaliser et moderniser l’infrastructure ferroviaire roumaine. Lucian Bode, député du principal parti d’opposition, le PNL, et président de la Commission Transports de la Chambre des députés, suggère quelques pistes de réflexion: « Nous avons cet accès aux fonds européens. Nous avons donc des ressources à disposition ! CFR S.A., la société en charge de l’infrastructure, dispose d’un budget de 1,1 milliards d’euros pour 2018. Lors du collectif budgétaire de l’année dernière, le budget de la société à été diminué de 305 millions de lei, soit de 70 de millions d’euros. Mais nous avons l’argent de l’Europe. Plus de 6 milliards de fonds européens sont destinés à l’ensemble des travaux d’infrastructure. Nous comptons 1,2 milliards d’euros du mécanisme Connect Europe Facility… Et, en réalité, nous sommes parvenus à moderniser seulement 400 kilomètres de chemin de fer en 12 ans… Vous savez, au Kenya, en trois ans, ils avaient réussi en faire autant : 400 Km… Aussi longtemps que lors des appels d’offres, le seul critère pris en compte est le prix le plus bas, la procédure est d’emblée en situation d’échec et la qualité des travaux s’en ressent. Il faut arrêter cela : le prix ne peut plus être le seul et unique critère. Si on arrivait à moderniser les 3.600 Km que compte le réseau ferroviaire principal, les trains pourront se déplacer à 160 à l’heure. Certes, on sera encore toujours loin des vitesses de 540 km/h du TGV français, mais ce sera déjà un acquis ». (trad. Ionut Jugureanu)

  • Quelles perspectives pour l’infrastructure ferroviaire en Roumanie?

    Quelles perspectives pour l’infrastructure ferroviaire en Roumanie?

    La première ligne ferroviaire a été inaugurée le 20 août 1854, dans la région du Banat, à l’époque partie de l’Empire d’Autriche-Hongrie. Elle reliait la ville d’Oravita à celle de Bazias, port danubien. D’une longueur de 62,5 km, elle a servi tout d’abord exclusivement au transport du charbon. Ce n’est que deux années plus tard, plus précisément le 1er novembre 1856, que cette première ligne de chemin de fer a été ouverte au trafic des passagers, selon le site cfr.ro. Selon la même source, entre 1864 et 1880, la construction du chemin de fer prend son essor également sur le territoire de ce qu’était alors le Royaume de Roumanie, celui que formaient à l’époque la Valachie et la Moldavie. Aussi, la première ligne de chemin de fer du Royaume de Roumanie relie toujours un port danubien, Giurgiu cette fois, à la capitale du royaume, Bucarest. Elle est inaugurée en grande pompe le 26 août 1869. Il s’ensuit un développement rapide des voies ferrées en Roumanie, à l’instar de ce qui se faisait à l’époque dans les autres pays européens. A la suite de la Grande Union de 1918, entre le Royaume de Roumanie et les anciennes provinces d’Autriche-Hongrie ou de Russie habitées majoritairement par des Roumains, telles la Transylvanie, le Banat, la Bessarabie et la Bucovine, le réseau ferroviaire de ces provinces rejoint le réseau du Royaume de Roumanie.

    Avec l’avènement du communisme après la Deuxième Guerre mondiale, le réseau s’étoffe, élément indispensable à l’industrialisation effrénée du pays, souhaitée et mise en œuvre par le régime communiste. La hausse du trafic ferroviaire, la construction de nouvelles lignes, y compris dans les régions rurales, l’électrification des voies existantes occupent une place importante dans les plans économiques quinquennaux du parti.Lors du changement de régime fin 1989, la Roumanie pouvait s’enorgueillir de disposer d’un des réseaux de chemin de fer les plus denses d’Europe. Bientôt pourtant, dans le contexte de la transition à l’économie de marché, la compagnie nationale des chemins de fer, CFR, éclate en plusieurs entités : CFR S.A., surnommée « CFR Infrastructure », car administrant le chemin de fer, puis CFR Voyageurs et CFR Fret. Une longue et éprouvante période de déliquescence s’en est suivie. De nombreuses liaisons ferroviaires sont passées à la trappe. Sur de milliers de kilomètres, il n’y a que des restrictions de vitesse pour éviter le pire. Lucian Bode, député du principal parti d’opposition, le PNL, et président de la Commission Transports de la Chambre des députés, fait un état des lieux du transport ferroviaire de nos jours en Roumanie. Ecoutons-le : « Le secteur du transport ferroviaire est aux abois. La situation est très compliquée, alors que nous enregistrons une vitesse moyenne de seulement 18 km/heure pour le fret et de 45 km/heure pour le transport de passagers. Et l’on enregistre, selon les données disponibles sur les 9 premiers mois de l’année 2017, des retards quotidiens de plus de 12.500 minutes, sur l’ensemble du réseau. Lorsque, pour traverser le pays, de la ville côtière de Constanta et jusqu’à la frontière hongroise, le fret prend 7 jours, alors que dans les années 30 du siècle précédent il parcourait la même distance en seulement 4 jours, qu’est-ce que cela donne? Nous enregistrons des pertes économiques énormes. Les utilisateurs du rail souffrent, qu’ils soient opérateurs publics ou privés. Et puis, aussi, on enregistre des pertes de vies humaines, notamment aux passages à niveau. 71 passages à niveau ont été modernisés, sur les 5080 que compte le réseau dans son ensemble. Faites le calcul ».

    Les problèmes que rencontre l’infrastructure ferroviaire ont également été au centre des récentes protestations syndicales. Radmilo Felix, le secrétaire général de la Fédération des mécaniciens de locomotive, aborde cet aspect. Ecoutons-le: « Cela fait des années que nous tirons la sonnette d’alarme. La législation est obsolète et doit être révisée. Par ailleurs, des investissements massifs dans l’infrastructure sont indispensables. On doit moderniser l’infrastructure, accroître la vitesse des trains. Il y a cinq ans, pas un sou n’était investi pour le maintien de l’infrastructure aux paramètres techniques nécessaires. Pendant les cinq dernières années, le gouvernement a commencé à comprendre que cela devenait intenable et a alloué une partie des fonds nécessaires pour l’entretien et les réparations. Actuellement l’enveloppe budgétaire s’élève à près d’un milliard de lei, soit environ 215 millions d’euros. On a réussi à moderniser la ligne vers le littoral, Bucarest – Constanta, et là on peut rouler à 120 à l’heure, mais cela a pris dix ans. »

    Marius Sorin Bota, vice président de la Commission Transports de la Chambre des députés et membre du PSD, parti au pouvoir, avance une explication: « En Roumanie, tout le monde se plaint de la lenteur des travaux, parfois aussi de leur qualité. Dans le domaine ferroviaire, nous ne pouvons pas avancer à ce rythme. Il n’est pas concevable que pendant dix ans rien ne bouge ou presque, et même ce qui a été fait n’a pas été finalisé. Au mois de mai, le gouvernement viendra avec une nouvelle loi d’attribution des marchés publics pour simplifier les procédures. J’espère que cela puisse nous aider à accélérer les choses. »

    Il existe pourtant des solutions pour revitaliser et moderniser l’infrastructure ferroviaire roumaine. Lucian Bode, député du principal parti d’opposition, le PNL, et président de la Commission Transports de la Chambre des députés, suggère quelques pistes de réflexion: « Nous avons cet accès aux fonds européens. Nous avons donc des ressources à disposition ! CFR S.A., la société en charge de l’infrastructure, dispose d’un budget de 1,1 milliards d’euros pour 2018. Lors du collectif budgétaire de l’année dernière, le budget de la société à été diminué de 305 millions de lei, soit de 70 de millions d’euros. Mais nous avons l’argent de l’Europe. Plus de 6 milliards de fonds européens sont destinés à l’ensemble des travaux d’infrastructure. Nous comptons 1,2 milliards d’euros du mécanisme Connect Europe Facility… Et, en réalité, nous sommes parvenus à moderniser seulement 400 kilomètres de chemin de fer en 12 ans… Vous savez, au Kenya, en trois ans, ils avaient réussi en faire autant : 400 Km… Aussi longtemps que lors des appels d’offres, le seul critère pris en compte est le prix le plus bas, la procédure est d’emblée en situation d’échec et la qualité des travaux s’en ressent. Il faut arrêter cela : le prix ne peut plus être le seul et unique critère. Si on arrivait à moderniser les 3.600 Km que compte le réseau ferroviaire principal, les trains pourront se déplacer à 160 à l’heure. Certes, on sera encore toujours loin des vitesses de 540 km/h du TGV français, mais ce sera déjà un acquis ».

  • Le train transylvain

    Le train transylvain

    Traditions et expériences transylvaines, un programme flexible et personnalisé, loisirs et activités éducatives, dégustations de vin et repas champêtres dans des zones dune grande richesse culturelle, ateliers et démonstrations – voilà les tentations dun paquet touristique inédit : « Transylvania Train ». Cest une invitation au voyage sur les rails pour 180 touristes qui souhaitent faire le tour de la Transylvanie en train touristique.





    Linitiateur du projet, Cristian Pitulice, nétait pas un grand amateur de voyages en train : « Pourtant, jai beaucoup aimé ce concept depuis lExpress Brno jusquau Transsibérien. La Roumanie ne disposait pas dun train similaire, peut-être des tentatives ont-elles existé ; pourtant linfrastructure ferroviaire – aussi bien les rails que les voitures – nont pas permis la mise en œuvre dun tel projet. Nous avons trouvé de bonnes prémisses de collaboration avec la Compagnie roumaine des Chemins de Fer pour lancer le premier train touristique de Roumanie. »





    Par où ce train passe-t-il et quest-ce quil nous fait découvrir ? Linitiateur du projet nous lexplique : « Nous souhaitons réunir environ 200 touristes dans un train constitué de 5 voitures qui leur fait découvrir la Transylvanie. Le circuit dure 4 jours. Le train part de Braşov, il passe par Sighişoara, Mediaş, Alba Iulia, Sebeş, Sibiu et Făgăraş, pour revenir à Braşov. Les voyageurs explorent les traditions transylvaines. Il faut dire que la Transylvanie est actuellement un des points lumineux sur la carte touristique de lEurope et nous souhaitons en profiter. Nous offrons une quinzaine dateliers, dont 2 sans frais supplémentaires, parmi lesquels les touristes peuvent choisir. Nous souhaitons également offrir aux 200 participants une chose rare en Roumanie, à savoir des concerts de musique religieuse dans les églises évangéliques. Le dernier jour du voyage, nous leur proposons un repas en plain air, à lombre du train. »





    Afin de mettre en exergue ce que la zone saxonne – essentiellement celle des églises fortifiées – a de meilleur, les organisateurs ont préparé, pour chaque étape du trajet, des ateliers consacrés à toute une variété de sujets, depuis larchitecture jusquà la gastronomie, en passant par les traditions.





    Cristian Pitulice : « Le programme est assez dense, avec peu de pauses et de temps morts. Durant le premier jour, nous visitons cette région de la Transylvanie appelée Haferland, avec les localités de Cloaşterf, Meşerdorf, Viscri et Criţ. Le lendemain, on doit partir pour Medias et puis nous allons passer la nuit à Sighisoara. Vers Medias, on part par train également, et là les 200 participants à laventure seront organisés en 15 groupes pour prendre part aux différents ateliers. Puis, nous allons partir pour Alba Iulia et faire une courte visite de la citadelle avant de nous arrêter à lhôtel. Le troisième jour est consacré à un atelier gastronomique. Nous allons redécouvrir ensemble une multitude de recettes traditionnelles saxonnes, qui nont pas été oubliées, mais qui ont été probablement ignorées depuis longtemps. Les participants prépareront en commun toute sorte de plats, ils partageront les résultats de leur travail. Ce qui est le plus important cest le fait quà la fin ils connaîtront des recettes inédites de la gastronomie transylvaine. Le dernier jour de laventure, après un concert à Sibiu, sur la Petite place, nous allons déjeuner à lintérieur de la citadelle de Fagaras, avant de rentrer à Brasov. »





    A lintérieur du train « Transylvania », les voyageurs auront la possibilité de passer des moments de convivialité, autour dune bière ou dun verre de vin avant darriver dans la gare suivante. Et sachez que tout le monde peut participer à ces moments de détente vu que le train est formé de pas moins de cinq voitures bar-bistro, raconte notre interlocuteur.





    Cristian Pitulice : « Le train nest pas uniquement un simple moyen de locomotion. Nous souhaitons aussi le transformer en un moyen de socialiser pour créer ainsi une véritable communauté Transylvania Train, puisque lobjectif de tout train touristique est le même : créer des liens entre les voyageurs. Pensez à des trains tels le Transsibérien, où 150 personnes de centaines de pays deviennent les meilleurs amis dans lespace de quelques jours seulement. Cest ce que nous envisageons de faire par ce projet. Lorsque les touristes se trouvent dans le train, nous voulons être très actifs et raconter lhistoire des lieux, leur offrir des échantillons de produits du terroir, leur proposer des dégustations de vins et deau-de-vie de prunes. » (Trad. Dominique)

  • December 10, 2016

    December 10, 2016

    ACCIDENT – At least five people have been killed and dozens of others have been injured today in north-eastern Bulgaria, after a train derailed and containers of gas exploded, local police sources announced. At least 20 buildings in the village of Hitrino were destroyed in the blast early on Saturday as containers carrying liquefied petroleum gas exploded. The cause of the disaster is unclear. As many as 25 people were taken to hospital, some of them in very serious condition. Prime Minister Boiko Borisov has travelled to the site of the accident.




    ELECTIONS – The campaign for the Romania parliamentary elections has ended today. Over 18 million people are expected to go to the polls, in 43 constituencies, of which 41 in counties, one in Bucharest and another one for the Romaians with the domicile or residence outside the country’s borders. The voting process has already started in the Diaspora, that will be represented by 2 senators and 4 deputies, as the Romanian citizens with the domicile or residence abroad who had registered in the Electoral Registry received the ballot papers by post. This is the first time that postal voting is allowed for Romanians outside the country’s borders. Also for the first time, the vote counting will be recorded on camera.




    CONSULTATIONS – Italian President Sergio Mattarella is today holding consultations with representatives of the Democratic Party on forming a new government. The resignation of Prime Minister Matteo Renzi, following the failure of the constitutional referendum last Sunday, has given way to a period of political uncertainty in Italy, which puts at risk national economy and the Euro-zone’s stability, news agencies report. According to Radio Romania’s correspondent, the President has to decide if early elections should be called or not.




    Syria – Russia has said that the Syrian governments troops control 93% of Aleppo and will continue military operations against the rebels after the full evacuation of civilians. Russian and American diplomats are today discussing in Geneva about the situation in Aleppo. The UN Special Envoy for Syria, Staffan de Mistura, has said that the Syrian President, Bashar al-Assad, will have to consider sharing power if he wants peace. On Friday the Syrian Government announced they were ready for discussions, although they have constantly refused to discuss Assad’s future or the option of sharing power , BBC has said.




    HANDBALL – Romania’s national women’s handball team defeated Croatia on Friday evening, 31-26 and qualified from the second place to the main groups of the European Championship in Sweden. In the first two games Romania lost to Norway, European champions and world defending champions, and defeated Russia, Olympic champion. On Sunday Romania will be up against Hungary in the first game of the main groups. On December 13 Romania will play against the Czech Republic and a day later against Denmark. The Romanian team’s coach is the Spanish Ambros Martin who last month replaced Swedish Tomas Ryde with whom Romania had won the bronze at the 2015 World Championship in Denmark.


    (Translated by Elena Enache)

  • Jean-Marie Monplot (France) – réseaux routiers et ferroviaires roumains

    Jean-Marie Monplot (France) – réseaux routiers et ferroviaires roumains

    Les autoroutes ne sont pas payantes, seul un pont sur une autoroute vers la mer est payant. Mais peut-être faudrait-il commencer par compter les km d’autoroutes dont le pays dispose : au 31 décembre dernier, 747, selon les données de l’Institut national de la statistique, dont 733 en usage seulement !



    La construction de réseaux autoroutiers a toujours été un grand problème en débat. La Roumanie s’est proposé d’en faire construire, mais pour différentes raisons, ce type d’infrastructure continue de manquer dans le pays. Nous avons la plus ancienne autoroute entre Bucarest et Piteşti, d’une centaine de km, remise en état. C’est en 2013 que le plus grand nombre de km d’autoroute ont été construits : 117. A l’opposé, en 2006, la Roumanie n’a réussi à en bâtir que 17.



    Cette année, la Compagnie nationale d’autoroutes et de routes nationales devrait en inaugurer 95 km. Mais il y a loin de la coupe aux lèvres… L’année dernière, en Roumanie, plusieurs km d’autoroute inaugurés une année auparavant ont dû être démolis car réalisés à la va-vite et sans respecter les normes, sur un terrain insuffisamment consolidé et selon une solution technique discutable, ils mettaient en danger la vie des usagers.



    En matière de voies ferrées à usage public, l’Institut national de la statistique précise qu’il existait, l’année dernière, en Roumanie, 10.770 km. La meilleure densité des voies par millier de km a été enregistrée dans la région de Bucarest, avec plus de 150%, et dans la région Ouest (près de 60%). Les régions du sud-est et du nord-ouest ne sont pas en reste, avec près de 50%. Fin 2015, les voies ferrées exploitées et électrifiées était de 4030 km, soit 37% du réseau de voies ferrées en usage.



    La Roumanie n’a pas de TGV en Roumanie, et les trajets sont très longs. 10-11 h pour rejoindre Arad, à moins de 600 km de Bucarest, et 14 h de train jusqu’à Baia Mare, dans le nord-ouest du pays, par exemple. Les trains se traînent effectivement à vitesse d’escargot. Les lignes ne sont pas prévues pour des vitesses supérieures. La seule à vitesse maximum de 160 km/h est celle reliant Bucarest à Constanţa, il en existe une autre où les trains peuvent atteindre 140 km/h, et pour le reste, la vitesse maximum est à 120.



    Pourtant, faute d’investissements dans l’infrastructure ferroviaire du pays, qui était une des meilleures d’Europe en 1990, les trains roulent maintenant deux fois moins vite que durant l’entre-deux-guerres. Actuellement, la vitesse moyenne de circulation est de 71 km/h. Le transport de voyageurs a un bon potentiel, mais il ne peut pas être mis à profit par la Compagnie nationale des chemins de fer à cause de la gestion défaillante qui a conduit à une crise généralisée dans ce secteur. Les trains circulent lentement et peu, pour ne pas dérailler, et les voyageurs choisissent d’autres moyens de transport. De ce fait, la compagnie de chemin de fer se porte de plus en plus mal, faute de clients. La Roumanie aurait besoin de 2 milliards d’euros pour réparer ses voies ferrées.