Radio România Internațional

Author: Eugen Coroianu

  • 2024年5月3日：罗马尼亚的噪音污染

    2024年5月3日：罗马尼亚的噪音污染

    噪音对现代社会的挑战日益增加，并可能造成严重的健康问题，如长期的生理和情绪影响以及睡眠质量下降对心脏和循环系统产生的不良影响。众所周知，噪音令人讨厌、不安和紧张。很少有人能适应噪音污染的环境，而在大城市，安静地区的住房很难找到，而且往往价格昂贵。是谁制造这些噪音讷？主要是公路、铁路和航空交通。 汽车产生的噪音污染来自加速或减速时轮胎与路面的相互作用。此外，还有发动机噪音和与空气摩擦产生的声音，这取决于汽车的空气动力性能。火车的情况类似，而飞机的主要问题是起飞和降落时的噪音。其它噪音的来源是工业，主要来自各种设施。建筑业也是一个重要的噪声污染源，尽管是暂时的。反过来，风速和风向以及空气温度也会改变声波的轨迹，从而影响声波在远离原始声源处的传播。

    噪声监测平台（pulse.eco）的社区负责人亚历克斯·卢奇安（Alex Luchiian）说，继运输和工业之后，人类的个体活动也会产生强烈的噪声影响。他负责管理和开发罗马尼亚的信息平台，让成员参与收集和共享环境数据。从修剪草坪、自动浇花到洗车，现代社会的几乎每一个行为都会产生噪声污染。任何创造舒适环境的行为也会产生噪音污染，如空调压缩机、中央供暖系统。或者通过家用电器，如洗衣机、烘干机、吸尘器、冰箱等等。或者通过娱乐活动：船用发动机、水上摩托艇及其它海上交通工具都会在水生环境中产生噪音，影响水生野生动物和岸边居民。除此之外，我们还通过娱乐活动，如音乐会、节日、夜总会及其它社交活动，造成噪声污染。或者通过体育赛事：体育场和竞技场在比赛期间会发出巨大的噪音，干扰周围的社区。亚历克斯·卢奇安在网上公布的一篇文章里写道，在罗马尼亚，暴露于高水平的交通噪声的人数量白天和夜间分别为约400万和约300万人。近 15 万人白天受到铁路交通噪音的影响，13 万3千人夜间受到铁路交通噪音的影响。

    在工业噪声污染方面，罗马尼亚是欧洲污染最严重的国家。但，全世界的噪音水平都在上升，这影响我们的健康。噪音可以定义为不同频率和强度的声音的无序组合，由环境中的机械振动传播，造成不舒服、疲劳和不愉快的感觉。噪音以分贝为单位，声音强度超过80分贝的噪音有害于身体健康。过度暴露于高噪音环境，尤其是长时间暴露于高噪音环境中，会导致耳膜损伤甚至耳聋。据估计，长期暴露于环境噪声在欧洲导致每年 1万2千人过早死亡，4万8千人患上缺血性心脏病。 超过 2千2百万人长期处于高度紧张状态，650 万人长期处于高度睡眠障碍状态。

    其实，噪音对健康的影响很可能被低估了，实际情况要糟糕得多。噪声污染不仅影响我们自己，也影响野生动物。人为噪音会引起陆地和海洋动物的一系列生理和行为反应，从而导致繁殖成功率降低、死亡风险增加和向外迁移，造成种群数量减少。降低城市噪音水平的解决方案包括：吸音沥青、步行街、自行车道、电动车。在铁路方面–使用静音货运列车，全面禁止使用不符合欧洲规定的货车，在客运列车上安装静音制动器。在空中交通方面：改变时刻表和飞行路线。

     

     

     

    逸雪（翻译）

     

    注意：本文版权仅属罗马尼亚国际广播电台所有，并受国家版权法保护。任何复制，引用及转载需得本电台同意，并不得超过500字，且须在文后注明文本出处及链接网页。

     

     

  • Poluarea fonică în România

    Poluarea fonică în România

    Zgomotul reprezintă din ce în ce mai mult o provocare la adresa societăților moderne, putând crea probleme grave de sănătate, cum ar fi cele asupra inimii și a sistemului circulator – cauzate de efecte fiziologice și emoționale pe termen lung, precum și de o reducere a calității somnului. Zgomotul, știe toată lumea, este enervant, deranjează și stresează. Puțini oameni se pot acomoda unui mediu poluat fonic, iar în marele orașe locuințele în zone liniștite sunt greu de găsit și adesea mai scumpe.

     

    Dar cine produce acest zgomot: în primul rând traficul – rutier, feroviar și aerian.  La mașini, poluarea sonoră vine din interacțiunea anvelopelor cu drumul la accelerare sau decelerare. Mai avem zgomotele motoarelor și sunetul produs la frecarea cu aerul, în funcție de cât de aerodinamică este mașina. Situația este similară la trenuri, în timp ce la avioane principala problema este la decolare și aterizare. Alte surse de zgomot sunt cele industriale, care provine în special de diversele instalații. Și sectorul construcțiilor este o sursă de poluare fonică importantă, chiar dacă temporară. La rândul lor, viteza și direcția vântului, la fel și temperatura aerului, pot modifica traiectoria undelor sonore, drept urmare pot influența propagarea acestora mult mai departe de sursa inițială.

     

    După transport și industrie, activitățile umane individuale vin și ele cu impact fonic puternic, spune Alex Luchiian – Community Lead la (pulse.eco), o platformă de monitorizare a zgomotului. Din această poziție, el gestionează și dezvoltă platforma de informare pentru România, prin implicarea membrilor în colectarea și partajarea datelor despre mediul înconjurător.

     

    Aproape orice acțiune a societății moderne produce poluare fonică, începând cu tunderea gazonului, udatul automat al florilor, spălatul mașinii. La fel și tot ce înseamnă acțiuni pentru a crea confort – compresoare pentru aer condiționat, centrale pentru încălzire. Sau prin aparatura de uz casnic – mașini de spălat, uscătoare, aspiratoare, frigidere. Sau prin activități recreative: motoare de bărci, jet-ski-uri și alte vehicule marine pot produce zgomot în medii acvatice, afectând fauna acvatică și comunitățile de locuitori de la mal. Pe lângă acestea, mai poluăm sonor prin divertisment – concerte, festivaluri, cluburi de noapte și alte evenimente sociale. Sau prin evenimente sportive: stadioanele și arenele pot emite zgomote puternice în timpul meciurilor, perturbând comunitățile din jur.

     

    În România, arată Alex Luchiian într-un material publicat online, aproape 4 milioane de persoane sunt expuse la un nivel ridicat de zgomot produs de traficul rutier în timpul zilei și aproape 3 milioane în timpul nopții. Aproape 150.000 persoane sunt expuse la un nivel ridicat de zgomot produs de traficul feroviar ziua și 133.000 noaptea. Circa 20.000 de români sunt afectați de expunerea la zgomote puternice produse de traficul aerian, atât ziua cât și noaptea.

     

    România stă cel mai prost din Europa când vine vorba de poluarea fonică industrială, cu tot declinul înregistrat de această ramură economică. Nivelul de zgomot crește însă în toată lumea și asta are impact asupra sănătății noastre. Zgomotul poate fi definit ca o combinație dezordonată de sunete cu diferite frecvențe și intensități, transmise prin vibrațiile mecanice ale mediului înconjurător, care creează o senzație inconfortabilă, obositoare și neplăcută. Acesta se măsoară în decibeli și valoarea de 80 reprezintă un prag peste care intensitatea sunetului devine nocivă.

     

    Expunerea excesivă la zgomot intens, mai ales pe perioade lungi de timp, poate duce la deteriorarea timpanului sau chiar la surditate. Se estimează că expunerea pe termen lung la zgomotul ambiental cauzează 12.000 de decese premature și contribuie la 48.000 de cazuri noi de boli cardiace ischemice pe an, pe teritoriul european. Peste 22 milioane de persoane suferă de un nivel ridicat de stres cronic și 6,5 milioane de persoane suferă de tulburări de somn cronice ridicate. Este probabil însă ca aceste efecte asupra sănătății să fie subestimate și realitatea să fie mult mai gravă.

     

    Poluarea sonoră nu ne afectează doar pe noi, ci și viață sălbatică. Zgomotul antropogen provoacă o serie de reacții fiziologice și comportamentale la animalele terestre și marine, care pot duce la reducerea succesului reproductiv, la creșterea riscului de mortalitate și la emigrare, având ca urmare scăderea populației acestora.

     

    Câteva soluții pentru diminuarea nivelului sonor în orașe: asfalt fonoabsorbant, străzi pietonale, piste pentru biciclete, vehicule electrice. În zona feroviară – utilizarea de trenuri silențioase de marfă, interzicerea totală a utilizării vagoanelor care nu sunt conforme cu reglementările europene, montarea de frâne silențioase la trenurile de călători. În traficul aerian – modificarea orarelor si a rutelor de zbor. Ca o concluzie – reducerea zgomotului reprezintă o componentă importantă a “tranziției verzi”, spre un mod de viață cât mai sustenabil.

     

  • La pollution sonore, un grand souci

    La pollution sonore, un grand souci

    Nous sommes tous concernés 

     

    La pollution sonore constitue un défi de plus en plus préoccupant pour nos sociétés, car pouvant provoquer ou favoriser l’apparition de bon nombre d’affections, notamment au niveau de l’appareil cardiovasculaire. Le stress, la réduction de la qualité du sommeil, les effets physiologiques et émotionnels que la pollution sonore provoque chez l’humain ne tardent pas d’affecter la qualité de vie et la santé générale de la population dans les grandes agglomérations notamment. Peu d’entre nous s’avèrent capables de s’adapter à un environnement pollué par le bruit et, dans les grandes villes, trouver un logement dans des zones calmes devient de plus en plus improbable et souvent inaccessible pour la plupart de ménages.

     

    Le trafic, principale cause de la pollution sonore

     

    Et c’est bien le trafic, qu’il s’agisse du trafic routier, ferroviaire ou aérien, qui constitue la principale source de pollution sonore. Une pollution provoquée par le crissement des pneus sur le revêtement de la route, par le bruit des moteurs ou tout simplement par la friction de l’air. Parmi les autres sources de nuisance sonore, la plupart d’origine industrielle, se démarque bien évidemment le secteur du bâtiment. Par ailleurs, la vitesse et la direction du vent ainsi que la température de l’air peuvent favoriser la propagation des ondes sonores bien loin de leur source initiale.

     

    Le fort impact de l’activité humaine

     

    Après les transports et l’industrie, les activités humaines individuelles ont également un fort impact sonore, explique Alex Luchian, responsable de la plateforme communautaire de surveillance des nuisances sonores pulse.eco, dont les membres collectent et partagent les données récoltées.

     

    Presque toutes les actions de la société moderne génèrent des nuisances sonores, à commencer par la tonte et l’arrosage automatique de la pelouse, le lavage des voitures, la climatisation, le chauffage, tout comme le fonctionnement des appareils électroménagers : machines à laver, sèche-linge, aspirateurs, ou réfrigérateurs. Les activités récréatives ne se font pas non plus en silence.

     

    Depuis le bruit produit par les moteurs de bateaux, des jet-skis et des autres embarcations qui ne tarderont pas à impacter sur le bien-être de la faune aquatique et des communautés côtières et jusqu’aux fameux festivals, concerts et autres fêtes foraines. Quant aux événements sportifs, qu’ils aient lieu dans les stades, les salles ou en plein air, il est rare à ce qu’ils se déroulent en silence, sans empiéter sur la tranquillité du voisinage.

     

    4 millions de Roumains sont exposés un niveau élevé de nuisance sonore pendant la journée

     

    Près de 4 millions de personnes sur une population de 20 millions sont exposées en Roumanie à un niveau élevé de nuisance sonore provoquée par le trafic routier pendant la journée, alors que près de 3 millions sont encore affectés par ce type de nuisance durant la nuit.

     

    Dans un article paru sur sa plateforme, Alex Luchian estime près de 4 millions de personnes sur une population de 20 millions sont exposées en Roumanie à un niveau élevé de nuisance sonore provoquée par le trafic routier pendant la journée, alors que près de 3 millions sont encore affectés par ce type de nuisance durant la nuit.

    Par ailleurs, près de 150.000 personnes se voient exposées à un niveau de bruit élevé dû au trafic ferroviaire le jour et 133.000 la nuit. Enfin, 20.000 Roumains sont exposés aux bruits provoqués par le décollage et l’atterrissage des avions, de jour comme de nuit.

     

    La Roumanie s’avère encore être le mauvais élève de la classe en matière de pollution sonore industrielle de l’UE, et cela en dépit de la baisse enregistrée du poids de ce secteur économique.

     

    Le bruit et ses conséquences néfastes sur la santé

     

    Mais la hausse accélérée des niveaux de pollution sonore est loin d’être un phénomène circonscrit au seul contexte roumain, et force est de constater qu’il s’agit davantage d’un phénomène global, qui impacte le bien-être et l’état de santé de la population mondiale.

     

    En effet, le bruit peut être défini comme une combinaison désordonnée de sons de fréquences et d’intensités différentes, transmis par les vibrations mécaniques produites à proximité, et qui provoque chez l’humain une sensation inconfortable, fatigante et désagréable.

     

    Mesurée en décibels, l’intensité sonore devient nocive une fois dépassé le seuil de 80. L’exposition prolongée à un bruit intense, notamment sur de longues périodes, peut entraîner des lésions du tympan, voire la surdité.

     

    On estime que l’exposition à long terme au bruit ambiant est à l’origine de 12.000 décès prématurés et contribue à 48.000 nouveaux cas de cardiopathie ischémique par an en Europe. Plus de 22 millions de personnes souffrent de niveaux élevés de stress chronique et 6,5 millions de personnes souffrent de troubles chroniques du sommeil provoqués par la pollution sonore. Et même si ces chiffres sont déjà fort inquiétants, il est même probable que les effets nocifs induits par ce type de pollution soient bien en-deçà de la réalité.

     

    La faune en souffre aussi

     

    Qui plus est, la pollution sonore n’affecte pas seulement l’humain, mais peut-être davantage encore la faune. Les spécialistes ont montré la manière dont le bruit anthropique provoque une large gamme de réponses physiologiques et comportementales indésirables chez les animaux terrestres et marins, dont une réduction du taux de reproduction, un risque accru de mortalité et d’émigration, entraînant le déclin de certaines populations.

     

    Développer de nouvelles technologies pour remédier à la situation

     

    Pour tenter d’enrayer la hausse accélérée de la pollution sonore dans les grandes agglomérations urbaines au moins, les études tablent sur le développement de certaines technologies, tel l’asphalte phonoabsorbant, mais aussi sur un changement de paradigme en matière de mobilité urbaine, censé privilégier davantage les zones piétonnes, les pistes cyclables, les véhicules électriques, bref ce que l’on appelle la mobilité douce.

     

    Même son de cloche dans le domaine du transport ferroviaire, où l’on entend imposer des normes de bruit aux trains de fret, la mise au ban des wagons non conformes à la réglementation européenne et l’installation de freins silencieux sur les trains de voyageurs.

     

    Quant au trafic aérien, les sociétés qui gèrent les aéroports ne cessent de plancher sur des modifications des horaires et des itinéraires des vols censées réduire tant que cela se peut la nuisance sonore provoquée par le décollage et l’atterrissage des avions. (Trad Ionut Jugureanu)

  • Città sostenibili “a 15 minuti”

    Città sostenibili “a 15 minuti”

    Viviamo sempre di più nelle città e questo dev’essere preso seriamente in considerazione quando vengono progettate e gestite. Le grandi metropoli si trovano ad affrontare grandi problemi economici, sociali, sanitari, ambientali, alimentari, di trasporti. Attualmente torna alla ribalta un concetto più antico, ovvero: “la città dei 15 minuti”. Il suo scopo finale è, in estrema sintesi, che le persone abbiano a portata di mano quasi tutto ciò di cui hanno bisogno, con uno sforzo di viaggio di un quarto d’ora al massimo.

    Vlad Zamfira – specialista in cambiamenti climatici e politiche sostenibili – ci descrive il contesto.”Le città in cui viviamo occupano solo il 2% della superficie terrestre, pur ospitando metà della popolazione mondiale. Sono responsabili del 75% del consumo energetico globale, dell’80% delle emissioni di carbonio e detengono l’80% del PIL. Le stime mostrano che entro il 2050, quasi il 70% della popolazione vivrà in queste città. Allo stesso tempo, le città hanno un forte impatto sulla vita dei loro abitanti, ma anche sugli ecosistemi naturali, quindi è importante che il loro sviluppo sia sostenibile: cioè essere in grado di soddisfare i nostri bisogni attuali senza mettere a repentaglio i bisogni delle generazioni future. Le “città dei 15 minuti” sono un’opzione valida? E cosa sono ? È un concetto semplice e facile da ricordare, che rappresenta un insieme di principi in base ai quali le città dovrebbero essere costruite.

    In sintesi, questo modello significa poter accedere a tutti i servizi di base e non solo, come negozi, parchi, scuole e asili, in breve tempo, in meno di 15 minuti a piedi o in bicicletta. Quali sono i principi che guidano il fondatore delle città dei 15 minuti, Carlos Moreno? Uno – l’ecologia – per una città verde e sostenibile. Due: la vicinanza: vivere a pochi passi da tutte le altre attività. Tre: la solidarietà, per creare connessioni tra le persone. Quattro: partecipazione: i cittadini dovrebbero essere coinvolti nella pianificazione. In tali località la priorità dei mezzi di trasporto è invertita rispetto a quella attuale. Se al momento l’auto personale è la base dei trasporti e del modo in cui progettiamo e costruiamo le città, nelle “città dei 15 minuti” sarebbe nel dimenticatoio. Pedoni e micromobilità in primo piano. Poi ci sono i trasporti pubblici e poi i veicoli in sharing, che aiutano ad aumentare il numero di utenti per veicolo e a diminuire la dipendenza dal veicolo personale.”

    Ma la parola chiave è “sostenibilità”. Perché ciò esista, guardiamo a 3 categorie principali: Persone – per essere sostenibile, una città deve avere un impatto sociale positivo, considerare la salute dei suoi abitanti e di tutte le classi sociali. Il pianeta: le città sostenibili non solo non hanno un impatto negativo sull’ambiente, anzi hanno un impatto positivo. Profitto – l’aspetto economico non può essere trascurato, a lungo termine le città non possono essere sostenibili se non possono sostenersi finanziariamente.

    Chi vince e chi può perdere dall’applicazione del concetto di “città dei 15 minuti”? Prima di tutto, le persone vincono! Secondo gli studi esiste una correlazione diretta tra il numero di passi giornalieri e l’obesità. Uno di questi mostra anche che le città più pedonali hanno anche un tasso di obesità inferiore. In Romania, secondo diverse fonti, il tasso di obesità oscilla tra il 20 e il 25%, in aumento dal 14% del 1997. Poi c’è meno inquinamento acustico. Molte auto sono molto rumorose. In una città pacifica le persone sono più produttive e mentalmente sane. E le aziende ne traggono vantaggio: è molto più probabile che ti fermi in un negozio mentre stai camminando o andando in bicicletta rispetto a quando stai accelerando. Gli studi mostrano che nelle strade in cui i pedoni hanno avuto la priorità, i ricavi delle imprese locali sono aumentati oltre le aspettative.

    Chi perde? Uno degli effetti della transizione verso le “città dei 15 minuti” è la diminuzione della dipendenza dall’auto, cosa che colpisce direttamente un settore che sostiene, in alcune aree, una parte significativa del mercato del lavoro. Tornando a Bucarest, questa è una città di contrasti, e lo stesso vale per i trasporti. Ci sono percorsi in cui hai facile accesso alla metropolitana, al tram o all’autobus, che sono separati dal traffico, il che li rende prevedibili e spesso l’opzione più veloce. Allo stesso tempo, ci sono molti altri percorsi in cui per andare dal punto A al punto B utilizzando i mezzi pubblici è necessario cambiare diverse linee, il che aggiunge ulteriore tempo al viaggio.

    Al momento, nella capitale della Romania, ogni rione sta ricostruendo le strade secondo decisioni interne, senza una strategia a livello dell’intera città. Vediamo questo problema non solo a Bucarest, ma in generale a livello dell’intero apparato amministrativo: mancanza di comunicazione o comunicazione difettosa. La mancanza di infrastrutture adeguate per il trasporto pubblico, la scarsa qualità della maggior parte dei mezzi di trasporto e la mancanza di collegamenti efficienti sono le ragioni principali per cui i romeni preferiscono utilizzare l’auto personale, anche per brevi tragitti. D’altra parte, lo status personale è un altro motivo importante per cui i romeni guidano, perché in Romania il trasporto pubblico è associato a redditi più bassi, a differenza di altri paesi. I dati e le idee presentati provengono da un’indagine online condotta dagli ingegneri romeni Dalia Stoian – specialista in soluzioni solari sostenibili – e Claudiu Butacu – specialista in energie rinnovabili.

  • Il potenziale eolico della Romania

    Il potenziale eolico della Romania

    La capacità eolica terrestre esistente in Romania potrebbe consentire la generazione di una quantità di elettricità doppia rispetto al consumo attuale. Anche con i vincoli spaziali esistenti e avendo un approccio orientato all’ottimizzazione dell’efficienza finanziaria dei progetti, possiamo generare circa 123 TWh semplicemente sfruttando il potenziale di cinque province. I dati sono quelli di un recente studio, analizzato da Ioana Csatlos – Direttore Generale EfdeN – un’ONG specializzata in rigenerazione urbana, efficienza energetica e architettura verde. Il mix energetico per la produzione di elettricità in Romania appare abbastanza equilibrato, con la produzione idroelettrica che fornisce il 32%, seguita dalla produzione basata sull’energia nucleare (20%), sugli idrocarburi (17%), sul carbone (15%), sull’energia eolica (13%), solare (2%) e sulla biomassa (1%). Questi dati forniti dalla società Transelectrica indicano una quota ancora piuttosto elevata della produzione basata su combustibili fossili, con le centrali a carbone e idrocarburi responsabili di un contributo totale pari a circa il 32%. Tuttavia, vediamo anche che una quota abbastanza importante di elettricità proviene da fonti eoliche. Ciò è dovuto alla capacità eolica esistente in Romania e agli obiettivi fissati dalla Romania per il 2030 riguardanti la produzione di elettricità dal vento del 54%. In questo contesto è utile chiedersi quanto possiamo ancora aumentare la produzione eolica e dove sono queste risorse. Uno studio pubblicato dall’Austrian Institute of Technology (l’Istituto austriaco di tecnologia) nell’ottobre 2023 descrive nei dettagli i luoghi esatti in cui l’ubicazione delle turbine eoliche non solo consentirebbe lo sfruttamento di un importante potenziale energetico, ma terrebbe anche conto delle limitazioni spaziali (come le aree naturali protette, le aree urbane, ambienti edificati, punti di accesso alla rete, ecc.).

     

    “La discussione verte su come lo facciamo, su come produciamo senza intaccare l’ambiente naturale. E qui vorrei discutere forse tre aspetti: il primo è il quadro giuridico prevedibile e trasparente, perché la definizione di una legislazione dettagliata e duratura può ovviamente attrarre investimenti internazionali o nazionali, forse anche locali. E questo sarebbe un punto importante nella decisione di investire in Romania in tali progetti. In secondo luogo, ovviamente, questa protezione della biodiversità, che sicuramente non dovrebbe essere trascurata, ma occorre farla con il coinvolgimento di esperti, specialisti, per poter garantire la riduzione al minimo di questo impatto negativo sulla natura, perché stiamo parlando dei corridoi migratori degli uccelli, dei loro habitat, che possono essere colpiti se non lo facciamo con il coinvolgimento di specialisti. E in terzo luogo, quello che ci sembra molto importante sarebbe il coinvolgimento delle comunità locali, perché qui possiamo parlare dell’impronta di questi progetti, forse anche dell’impronta visiva, e penso che la trasmissione dei benefici e, non so, forse lo sviluppo di schemi di co-partecipazione con benefici diretti per la comunità locale – economici, sociali – potrebbero aumentare questa partecipazione. Perché la gente capirebbe meglio di cosa si tratta. E, naturalmente, per prendere decisioni accettate dalla maggioranza, tutti gli attori dovrebbero essere coinvolti e consultati e comprendere sia i vincoli, che i vantaggi. Se ci sediamo insieme allo stesso tavolo, per così dire, penso che possiamo trovare soluzioni che a lungo termine ci permetteranno di utilizzare la tecnologia moderna senza incidere sulle generazioni future. Dopotutto stiamo parlando di sostenibilità”, spiega Ioana Csatlos.

     

    Quando discutiamo del potenziale eolico dobbiamo tenere in considerazione due importanti aspetti tecnici: il potenziale – quanto vento soffia e l’indicatore delle ore di pieno carico (FLH) – il numero totale di ore di lavoro/produzione di energia in un anno. Avendo questi indicatori come base delle analisi effettuate, ma anche molti altri, quelli dell’Istituto austriaco di tecnologia evidenziano cinque province della Romania con un potenziale significativo per lo sviluppo di progetti di questo tipo. Qui, anche nello scenario più pessimistico in termini di potenziale produttivo, si tratta del doppio dell’attuale consumo di elettricità dell’intera Romania. Ma questo indica che si può parlare di una capitalizzazione del potenziale eolico onshore che tiene conto di tutti gli aspetti importanti (rotte migratorie degli uccelli, aree naturali protette, rigenerazione agricola) e consente comunque di aumentare la generazione in modo sostanziale. Inoltre, scrive Ioana Csatlos, le simulazioni dei prezzi mostrano che se si privilegia e si sfrutta il potenziale eolico, l’elettricità così ottenuta sarà più economica. Tutti questi calcoli si riferiscono alle turbine eoliche onshore, senza tener conto del potenziale offshore nel Mar Nero. Lo scorso dicembre, il Governo di Bucarest ha compiuto un passo importante nella direzione della promozione delle energie rinnovabili, approvando il progetto di legge sull’energia eolica offshore, già adottato lo scorso febbraio dal Senato.

     

    “L’adozione di un quadro legislativo per avviare lo sfruttamento delle risorse eoliche offshore della Romania è un passo fondamentale per garantire l’indipendenza energetica e la resilienza del Paese, essendo, allo stesso tempo, un presupposto nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza”, secondo un comunicato stampa del Ministero dell’Energia. Secondo la fonte citata, i dati della Banca Mondiale mostrano che la Romania ha un potenziale eolico offshore di 76 GW di potenza installata, essendo un ambiente favorevole per lo sviluppo di questo tipo di energia rinnovabile. Attraverso questo progetto, la Romania sta facendo progressi nel raggiungimento dell’auspicata transizione e decarbonizzazione del sistema energetico, nonché nel consolidamento del proprio status di leader regionale nel campo energetico. Stiamo parlando di investimenti di miliardi di euro, ha precisato il ministro dell’Energia, Sebastian Burduja. Egli ha precisato che nell’elaborazione di questa legge, gli specialisti romeni si sono consultati inclusivamente con il Dipartimento di Stato americano e paesi europei, tra cui i Paesi Bassi.

  • Urbane Nachhaltigkeit: die 15-Minuten-Städte

    Urbane Nachhaltigkeit: die 15-Minuten-Städte

     

     

    Immer mehr Menschen leben heutzutage in Städten, und dies muss bei der Planung und Verwaltung von urbanen Siedlungen ernsthaft berücksichtigt werden. Metropolen stehen vor großen wirtschaftlichen, sozialen, gesundheitlichen, ökologischen, Ernährungs- und Verkehrsproblemen. Ein altes Konzept wird heute wiederbelebt: die sogenannte „15-Minuten-Stadt“. Ziel dieses Planungskonzeptes ist es, dass die Menschen alles, was sie brauchen, innerhalb von maximal 15 Minuten erreichen können. Vlad Zamfira, Experte in Klimawandel und Fragen der nachhaltigen Umweltpolitik, erläutert das Konzept:

     

    „Die Städte auf unserem Planeten nehmen nur 2 % der Erdoberfläche ein, beherbergen aber die Hälfte der Weltbevölkerung. Auf sie entfallen 75 % des weltweiten Energieverbrauchs, 80 % der Kohlenstoffemissionen und 80 % des weltweiten BIP. Schätzungen zufolge werden bis 2050 fast 70 % der Bevölkerung in Städten leben. Gleichzeitig haben Städte einen großen Einfluss auf das Leben ihrer Bewohner und auf die natürlichen Ökosysteme, so dass es wichtig ist, ihre Entwicklung nachhaltig zu gestalten, d. h., dass wir unsere gegenwärtigen Bedürfnisse befriedigen können, ohne die Lebensgrundlagen künftiger Generationen zu gefährden. Sind »15-Minuten-Städte« eine realisierbare Option? Und was ist das überhaupt? Es handelt sich um ein einfaches Konzept, einen prägnanten und einprägsamen Begriff, der für eine Reihe von Grundsätzen steht, nach denen Städte gebaut werden sollten. Kurz gesagt bedeutet dieses Modell, dass alle grundlegenden Dienstleistungen und Freizeitgestaltungsmöglichkeiten wie Geschäfte, Parks, Schulen und Kindergärten, in kurzer Zeit, d. h. in weniger als 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad, erreichbar sind.

    Carlos Moreno, der Erfinder dieses Konzepts, sprach von vier Grundprinzipien, nach denen sich 15-Minuten-Städte richten sollten. Erstens: Ökologie für eine grüne und nachhaltige Stadt. Zweitens: Nähe – Wohnen in fußläufiger Entfernung zu allen anderen Aktivitäten. Drittens: Solidarität, um Verbindungen zwischen den Menschen zu schaffen. Viertens: Partizipation – die Bürger sollten in die Planung einbezogen werden. In solchen Städten wird die Priorisierung der Verkehrsträger im Vergleich zur heute geltenden Ordnung umgekehrt. Wenn heute das Auto die Grundlage für den Verkehr und die Art und Weise ist, wie wir Städte planen und bauen, stünde es in den »15-Minuten-Städten« an letzter Stelle. Fußgänger und Mikromobilität stehen im Vordergrund. Als nächstes kommen die öffentlichen Verkehrsmittel und dann das Carsharing, das dazu beiträgt, die Zahl der Nutzer pro Fahrzeug zu erhöhen und die Abhängigkeit vom eigenen Auto zu verringern.“

     

    Das Schlüsselwort ist „Nachhaltigkeit“. Damit Nachhaltigkeit in den Städten der Zukunft entstehen kann, müssen laut Experten drei Faktoren berücksichtigt werden. Erstens: die Menschen – um nachhaltig zu sein, muss eine Stadt eine positive soziale Wirkung haben, die Gesundheit ihrer Bewohner und alle sozialen Schichten berücksichtigen. Zweitens: die Umwelt – nachhaltige Städte schaden nicht nur nicht der Umwelt, sondern wirken sich positiv auf die Klimabilanz aus. Drittens: eine gesunde Rentabilität – der wirtschaftliche Aspekt darf nicht vernachlässigt werden, denn auf lange Sicht können Städte nicht nachhaltig sein, wenn sie sich finanziell nicht selbst tragen können.

    Die 15-Minuten-Städte wirken sich auch auf die Gesundheit ihrer Bewohner positiv aus. Studien zufolge besteht ein direkter Zusammenhang zwischen der Anzahl der täglich zurückgelegten Schritte und Fettleibigkeit. Eine Studie zeigt auch, dass Städte, die fußgängerfreundlicher sind, auch eine niedrigere Fettleibigkeitsrate aufweisen. Aus verschiedenen Quellen geht hervor, dass die Fettleibigkeitsrate in Rumänien zwischen 20 und 25 % liegt – im Jahr 1997 lag sie noch bei 14 %. Der nächste Punkt: weniger Lärmbelästigung. Viele Autos sind sehr laut. In einer ruhigen Stadt sind die Menschen produktiver und geistig gesünder. Auch die Unternehmen profitieren davon: Wenn man zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs ist, hält man viel eher an einem Geschäft an, als wenn man mit dem Auto vorbeifährt. Studien zeigen, dass in Straßen, in denen Fußgängern Vorrang eingeräumt wird, die Umsätze der örtlichen Gastronomie und der Geschäfte stärker gestiegen sind als erwartet.

    In einem positiven Szenario geht die Entstehung von „15-Minuten-Städten“ mit dem Rückgang der Abhängigkeit vom Auto einher. Um auf Bukarest zurückzukommen: Es ist eine Stadt der Kontraste, und das gilt auch für den Verkehr. Es gibt Strecken, die leicht mit Metro, Straßenbahn oder Bus zurückgelegt werden können, was sie vorhersehbar und oft die schnellste Option macht. Gleichzeitig gibt es viele andere Strecken, auf denen man, um mit öffentlichen Verkehrsmitteln von A nach B zu gelangen, mehrmals umsteigen muss, was die Fahrtzeit verlängert. Derzeit werden in der rumänischen Hauptstadt die Straßen in jedem Stadtbezirk von den insgesamt sechs Bezirksbürgermeistern nach Gutdünken umgestaltet, ohne dass es ein Gesamtkonzept oder eine Strategie für die Entwicklung der Stadt gibt. Dieses Problem gibt es nicht nur in Bukarest, sondern im gesamten Verwaltungsapparat – fehlende oder schlechte Kommunikation zwischen den Entscheidungsträgern.

    Das Fehlen einer angemessenen Infrastruktur für öffentliche Verkehrsmittel, der schlechte Zustand der meisten Verkehrsmittel und das Fehlen effizienter Verbindungen sind die Hauptgründe, warum viele Großstädter in Rumänien es vorziehen, ihr eigenes Auto zu benutzen – selbst für kurze Strecken. Auch spielen Klassendenken und Statussymbole immer noch eine wichtige Rolle. Im Unterschied zu entwickelteren Städten Westeuropas ist in Rumänien immer noch die Mentalität weit verbreitet, dass die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln etwas für Geringverdiener sei, während jeder, der etwas auf sich hält, sein eigenes Auto fahren muss.

  • Orașele sustenabile “de 15 minute”

    Orașele sustenabile “de 15 minute”

    Oamenii locuiesc din ce în ce mai mult în orașe, iar acest lucru trebuie luat serios în calcul la proiectarea și administrarea acestora. Marile metropole se confruntă cu mari probleme economice, sociale, de sănătate, de mediu, de alimentație, de transport. Un concept mai vechi este readus azi în atenție și anume: “orașul de 15 minute”. Scopul final al acestuia este, foarte pe scurt, ca oamenii să aibă la îndemână cam tot ce le trebuie, făcând un efort de deplasare de maximum un sfert de oră.

    Vlad Zamfira – specialist în schimbări climatice și politici sustenabile – ne descrie contextul:

    “Orașele în care trăim ocupă doar 2% din suprafața terestră, în timp ce găzduiesc jumătate din populația lumii. Ele sunt responsabile de 75% din consumul global de energie, de 80% din emisiile de carbon și dețin 80% din PIB-ul global. Estimările arată că până în 2050, aproape 70% din populație va trăi în aceste orașe. Totodată, orașele au un impact major asupra vieții locuitorilor acestora, dar și asupra ecosistemelor naturale, astfel că e important ca dezvoltarea lor să fie una sustenabilă: adică să ne putem acoperi nevoile prezente fără să punem în pericol nevoile generațiilor viitoare de a-și asigura traiul. 

    Sunt “orașele de 15 minute” o opțiune viabilă? Și ce sunt acestea? Este un concept simplu, un termen concis și ușor de reținut, care reprezintă un set de principii după care ar trebui construite orașele. Pe foarte scurt, acest model presupune să ai acces la toate serviciile de bază și nu numai, precum magazine, parcuri, școli și grădinițe, într-un timp scurt, la mai puțin de 15 minute de mers pe jos sau cu bicicleta. 

    Care sunt principiile după care se ghidează fondatorul orașelor de 15 minute, Carlos Moreno? Unu – ecologie – pentru un oraș verde și sustenabil. Doi – proximitate – să locuiești la distanță redusă de toate celelalte activități. Trei – solidaritate – să creeze legături între persoane. Patru – participare – cetățenii ar trebui să fie implicați în planificare. În astfel de localități, prioritizarea modalităților de transport este inversată față de cea actuală. 

    Dacă în momentul de față mașina personală stă la baza transporturilor și a modului în care proiectăm și construim orașele, în “orașele de 15 minute” aceasta ar fi pe ultimul plan. Pietonii și micromobilitatea sunt în primul plan. Urmează transportul în comun, iar apoi autovehicule de tip sharing, care ajută la creșterea numărului de utilizatori per vehicul și scade dependența de un vehicul personal.”

    Cuvântul cheie este însă “sustenabilitatea”. Pentru ca aceasta să existe, ne uităm la 3 categorii principale: Oamenii – pentru a fi sustenabil, un oraș trebuie să aibă un impact social pozitiv, să ia în considerare sănătatea locuitorilor și toate clasele sociale. Planeta – orașele sustenabile nu numai că nu afectează mediul încojurător, ba chiar au un impact pozitiv asupra lui. Profitul – aspectul economic nu poate fi neglijat, pe termen lung orașele nu pot fi sustenabile dacă nu se pot susține financiar.

    Cine câștigă și cine poate pierde din aplicarea conceptului de “oraș de 15 minute”? Câștigă în primul rând oamenii ! Conform studiilor, există o corelare directă între numărul de pași zilnic și obezitate. Unul dintre ele arată și că orașele care sunt mai prietenos create pentru pietoni au și o rată de obezitate mai mică.

    În România, mai multe surse arată că rata obezității este între 20 și 25% – aceasta crescând de la 14%, cât era în 1997. Apoi: mai puțină poluare fonică. Mașinile multe sunt foarte zgomotoase. Într-un oraș liniștit oamenii sunt mai productivi și mai sănătoși din punct de vedere mental. Și afacerile au de câștigat: ești mult mai predispus să te oprești la un magazin atunci când mergi pe jos sau cu bicicleta, decât atunci când treci repede cu mașina. Studiile arată că pe străzile în care au fost prioritizați pietonii veniturile afacerilor locale au crescut peste așteptări.

    Cine are de pierdut? Unul dintre efectele tranziției către “orașele de 15 minute” este scăderea dependenței de mașini – lucru ce afectează direct un sector care susține, în anumite zone, o parte semnificativă din piața muncii. Revenind la București, acesta este un oraș al contrastelor, iar lucrul este valabil și la nivelul transportului. Sunt trasee unde ai acces ușor la metrou, tramvai sau autobuz – care sunt separate de trafic, ceea ce le face predictibile și de multe ori varianta cea mai rapidă.

    În același timp, sunt și multe alte trasee unde pentru a ajunge din punctul A în punctul B, folosind transportul în comun, trebuie schimbate mai multe linii, ceea ce adaugă timp suplimentar călătoriei. În momentul de față, în capitala României fiecare sector reface străzi conform deciziilor interne, neavând o strategie la nivelul întregului oraș. Problema asta o vedem nu numai la nivelul Bucureștiului, ci în general la nivelul întregului aparat administrativ – lipsa de comunicare sau comunicarea defectuoasă. Lipsa infrastructurii adecvate pentru transportul public, calitatea deficitară a majorității mijloacelor de transport și lipsa conexiunilor eficiente sunt principalele motive pentru care românii preferă utilizarea mașinii personale, chiar și pe distanțe scurte.

    Pe de altă parte, statutul personal este un alt motiv important pentru care românii merg cu mașina, pentru că în România transportul în comun este asociat cu venituri mai mici, spre deosebire de țări.

    Datele și ideile prezentate provin dintr-un material online realizat de inginerii romani Dalia Stoian – specialistă în soluții solare sustenabile și Claudiu Butacu – specialist în energie regenerabilă.

  • La ville du quart d’heure

    La ville du quart d’heure

    Les défis des grandes métropoles en matière de durabilité

    Les hommes vivent de plus en plus dans les villes, et cela doit être sérieusement pris en compte dans la conception et de la gestion de l’urbanisme. Les grandes métropoles sont confrontées à de gros problèmes économiques, sociaux, sanitaires, environnementaux, alimentaires et de transport. Un concept plus ancien remis aujourd’hui au goût du jour est le modèle de « la ville du quart d’heure », soit où tous les services essentiels sont à une distance d’un quart d’heure à pied ou à vélo. Vlad Zamfira, spécialiste du changement climatique et des politiques durables – nous décrit le contexte :

    « Les villes dans lesquelles nous vivons n’occupent que 2 % de la superficie de la Terre, alors qu’elles accueillent la moitié de la population mondiale. Elles sont par ailleurs responsables de 75 % de la consommation mondiale d’énergie, de 80 % des émissions de carbone et produisent 80 % du PIB mondial. Selon les estimations des spécialistes, d’ici 2050 près de 70% de la population vivra dans ces villes. Aussi, si les villes ont un impact majeur sur la qualité de vie de leurs habitants, elles n’impactent pas moins les écosystèmes naturels. Le concept de développement durable des villes, comprenant en cela leur capacité à répondre aux besoins de leurs habitants actuels sans pour autant mettre en péril les ressources et l’avenir des générations futures, est rapidement devenu un impératif. Serait-ce dans le contexte la ville du quart d’heure une option viable ? En bref, ce modèle implique d’avoir accès à tous les services de base aux commerces, parcs, écoles et jardins d’enfants en peu de temps, en moins de 15 minutes à pied ou à vélo. Le concept promu par l’urbaniste franco-colombien Carlos Moreno est guidé par quatre idées majeures : L’écologie tout d’abord, censée promouvoir une ville verte et durable ; La proximité ensuite, à savoir habiter une distance que l’on soit capable de franchir à pied de tous les autres endroits où l’on doive s’y rendre régulièrement ; Une ville solidaire aussi, apte à encourager la création du lien social. Enfin, une ville participative, dans la conception de laquelle ses habitants sont impliqués. Ce modèle fait la part belle à la mobilité pédestre et à la micromobilité, suivie par les transports en commun, enfin par le partage de véhicules, qui contribue à augmenter le nombre d’usagers par véhicule et à diminuer la dépendance à l’égard de du véhicule personnel. »

    Mais le maître mot demeure la durabilité. Pour que cela existe, il faut examiner 3 catégories principales : Les personnes tout d’abord, car pour être durable, une ville doit avoir un impact social positif, prendre en considération le bien-être et la santé de tous ses habitants, et cela quelque soit leur niveau de vie ; La planète ensuite, car les villes durables ne devraient pas affecter l’environnement, mais avoir plutôt un impact positif sur celui-ci ; La profitabilité, vu que l’aspect économique ne peut être négligé, et qu’une ville durable doit pouvoir subvenir à ses propres besoins financiers.

    Et qui sont les perdants et les gagnants du concept de « la ville du quart d’heure » ?

    Tout d’abord, les gens gagnent à coup sûr. Selon nombre d’études, il existe une corrélation directe entre le nombre de pas quotidiens et l’obésité. Les villes les plus conviviales pour les piétons comptent des taux d’obésité les plus faibles. En Roumanie, le taux d’obésité se situe entre 20 et 25 % actuellement, contre 14 % en 1997. Ensuite, la pollution sonore produite par le déplacement des véhicules sera en nette baisse. Dans une ville paisible, les gens sont plus productifs et bénéficient d’un meilleur confort de vie. Les commerces profitent à leur tour, car l’on est à coup sûr beaucoup plus susceptible de s’arrêter devant un magasin lorsqu’on marche à pied ou que l’on fait du vélo plutôt que lorsque l’on roule en voiture. Des études montrent d’ailleurs que les revenus des commerces situés dans les rues piétonnières sont nettement supérieurs aux commerces similaires situés ailleurs.

    Quant aux perdants… Il s’agit tout d’abord de toute l’infrastructure dédiée à la voiture reine de nos villes d’aujourd’hui. Bucarest, ville de contrastes, ne fait pas exception. Si la capitale roumaine compte des voies réservées au tram ou au bus à certains endroits et sur certaines lignes, si le transport de surface est souvent bien agencé au transport souterrain, il existe aussi de nombreux itinéraires où les services de transport public laissent à désirer. Autre point critique en matière urbanistique de la capitale roumaine réside dans la mauvaise répartition administrative des compétences entre les mairies d’arrondissement et la mairie de la ville. Un seul exemple à cet égard : les premières peuvent décider le tracé des rues de leur arrondissement en l’absence de toute concertation avec les autres arrondissements et avec la ville dans son ensemble. La gestion des villes roumaines souffre trop souvent d’une communication déficitaire au sein de l’appareil administratif, d’une absence d’infrastructures adéquates destinées aux transports publics, de la mauvaise qualité du parc de transport public, enfin d’une gestion inefficace en matière de connectivité. Tout cela fait que les citadins roumains demeurent de farouches défenseurs de la voiture personnelle, fut-ce sur de courts trajets. Une voiture qui revêt souvent bien d’autres valences que celle de vous amener à un endroit. Symbole de réussite sociale, d’autonomie et de statut, la voiture est encrée dans l’image de la réussite sociale d’une société somme toute récemment sortie du marasme communiste.   (Trad. Ionut Jugureanu)

  • The Sustainable ’15-minute City’

    The Sustainable ’15-minute City’

    People live more and more in cities, and this must be taken seriously into account when designing and managing them. The big metropolitan areas face big economic, social, health, environmental, food, and transportation problems. An older concept is brought back into focus today, namely: “the 15-minute city”. Its ultimate goal is, very briefly, for people to have at hand almost everything they need, making an effort of traveling for a maximum of a quarter of an hour. Vlad Zamfira – specialist in climate change and sustainable policies – describes the context:

    “The cities we live in occupy only 2% of the earth’s surface, while they host half of the world’s population. They are responsible for 75% of global energy consumption, 80% of carbon emissions and hold 80% of global GDP. Estimates show that, by 2050, almost 70% of the population will live in these cities. At the same time, cities have a major impact on the lives of their inhabitants, but also on natural ecosystems, so it is important that their development is sustainable: that is, we can cover our present needs without jeopardizing the needs of future generations to ensure their livelihoods. Are ’15-minute cities a viable option? And what are they? It’s a simple concept, a concise and easy-to-remember term that represents a set of principles by which cities should be built. In a nutshell, this model involves having access to all basic services and more, such as shops , parks, schools and kindergartens, in a short time, less than 15 minutes on foot or by bike. What are the principles that guide the founder of 15-minute cities, Carlos Moreno? One – ecology – for a green and sustainable city. Two – proximity – living within walking distance of all other activities. Three – solidarity – to create connections between people. Four – participation – citizens should be involved in planning. In such localities, the prioritization of transportation methods is reversed compared to the current one. If at the moment the personal car is the basis of transportation, and the way we design and build cities, in the ’15-minute cities’ it would be on the back burner. Pedestrians and micromobility are in the foreground. Next comes public transport, and then sharing vehicles, which help to increase the number of users per vehicle and decrease the dependence on a personal vehicle.”

    But the key word is “sustainability”. For this to exist, we look at 3 main categories: People – to be sustainable, a city must have a positive social impact, and consider the health of its inhabitants and all social classes. The planet – sustainable cities not only do not affect the environment, but they actually have a positive impact on it. Profit – the economic aspect cannot be neglected, in the long term cities cannot be sustainable if they cannot support themselves financially.

    Who wins and who can lose from the application of the ’15-minute city’ concept? People are the main winners! According to studies, there is a direct correlation between the number of daily steps and obesity. One of them also shows that cities that are more pedestrian-friendly also have a lower obesity rate. In Romania, several sources show that the obesity rate is between 20 and 25% – this has increased from 14%, as it was in 1997. Then: less noise pollution. Many cars are very noisy. In a quiet city people are more productive and mentally healthy. And businesses benefit: you’re much more likely to stop at a store when you’re walking or cycling than when you’re speeding by. Studies show that on streets where pedestrians have been prioritized, local business revenues have increased beyond expectations.

    Who has to lose? One of the effects of the transition to ’15-minute cities’ is the decrease in dependence on cars – something that directly affects a sector that supports, in certain areas, a significant part of the labor market. Returning to Bucharest, this is a city of contrasts, and the same applies to transportation. There are routes where you have easy access to the metro, tram or bus – which are separated from traffic, which makes them predictable and often the fastest option. At the same time, there are many other routes where to get from point A to point B using public transportation, you have to change several lines, which adds extra time to the journey. At the moment, in the capital of Romania, each sector is rebuilding streets according to internal decisions, not having a city-wide strategy. We see this problem not only at the level of Bucharest, but generally at the level of the entire administrative apparatus – lack of communication or faulty communication. The lack of adequate infrastructure for public transportation, the poor quality of most means of transportation and the lack of efficient connections are the main reasons why Romanians prefer to use their personal car, even for short distances. On the other hand, personal status is another important reason why Romanians drive, because in Romania public transport is associated with lower incomes, unlike other countries. The data and ideas presented come from an online material created by Romanian engineers Dalia Stoian – specialist in sustainable solar solutions – and Claudiu Butacu – specialist in renewable energy.

  • 2024年3月1日：重新连接夫格拉什山脉的原始森林

    2024年3月1日：重新连接夫格拉什山脉的原始森林

    喀尔巴阡山环保基金会（Conservation Carpathia）正在罗马尼亚中部的夫格拉什山脉（Muntii Fagaras）在一个名为 SUPERB 的欧洲项目示范区进行管理。去年，喀尔巴阡山环保基金会的团队着手重建老林区之间的联系。为此，在受过去违法砍伐影响的地区开展了种植工作，尤其是为了实现现有树种的多样化，并继续开展工作，将天然林类型恢复为云杉单植林。特别困难的是种植生活在海拔 1700 米以上的乔木和灌木物种，如瑞士五叶松、欧洲山松和欧刺柏。目的是恢复一种稀有的、受严格保护的栖息地，并恢复欧刺柏和欧洲山松亚高山灌木丛。此外，在布拉格大学专家的帮助下，还启动了一次对生态重建点和阶段的监测研究。林业局和主管部门的代表在一次研讨会上分享了研究成果和最佳做法。


    喀尔巴阡山环保基金会的日工和护林员在高山地带的边缘种植了 2900 株瑞士五叶松、欧洲山松和欧刺柏树苗。 他们每天步行近 3 个小时到达种植区，并且由于机械无法到达该地区用驴子运输树苗。喀尔巴阡山环保基金会首次种植了瑞士五叶松，这种树在高山地区发挥着重要作用，可以保护土壤免受侵蚀，并有助于沟槽和悬崖上土壤的形成。瑞士五叶松是欧洲唯一一种在高海拔地区仍能保持树形的针叶树，寿命长达三个世纪。


    喀尔巴阡山环保基金会环保主任米哈伊·佐塔（Mihai Zota）说：“这是地平线 2000 资助系列项目中的一个欧洲项目，有来自 16 个欧盟国家和 3 个非欧盟国家的 36 个公共和私营组织参与。这是一个非常有意思的项目，在这个项目中，我们与来自不同国家的其他 13 个合作伙伴共同组成了一个示范区。在这些示范区，测试不同的生态重建理念，一般都具有相同的原则，即恢复过去因人类活动而遭到破坏的森林生态系统的功能。因此，森林管理与其说是注重自然的管理，更不如说是注重利润和过去森林经济的某些机会。从欧洲 150 多年来的经验来看，我们想自己比大自然更聪明的时候，几乎总是遭到失败，因为天然森林是进化的结果，在数十万年乃至数百万年的进化后，才形成了现在的形态，而我们永远不可能成为更好的工程师。欧洲到处都是云杉的单一栽培林，到了一定年限后，就开始受到风力和虫害的影响。因此，这在欧洲已经或多或少得到了普遍认可，我们需要向更贴近自然的林业发展。因此，在这些示范区里，生态重建的理念得到了尽可能接近大自然生活方式的实施。”


    其它工程包括在 2005 年至 2010 年间违反林业法规进行砍伐的地区进行补种。春季，在登博维察河上游种植了 1 万5千多株云杉、山毛榉、和冷杉树苗，秋季则将这些树苗运回原地进行养护。在 SUPERB 项目中，喀尔巴阡山环保基金会还在特马什山谷（Valea Tamas） 77 公顷的区域内开展了云杉单一栽培转换行动。 改造是一个长期过程，分为几个连续的阶段，可持续二十年，目的是逐步恢复该地区在二十世纪五十年代之前的混交林。这些生态重建行动是必要的，因为人工云杉单一种植会减少动植物物种的多样性，在暴风雪和虫灾面前更加脆弱，并对土壤结构和酸度产生负面影响。SUPERB 是一个由欧盟支持、欧洲森林研究所协调的项目，从 2021 年持续到 2025 年。是欧洲大陆最大的跨境森林景观恢复项目。罗马尼亚的示范区面积约为 2300 公顷。






    逸雪（翻译）



    注意：本文版权仅属罗马尼亚国际广播电台所有，并受国家版权法保护。任何复制，引用及转载需得本电台同意，并不得超过500字，且须在文后注明文本出处及链接网页。

  • Ripristino delle connessioni tra le antiche foreste dei Monti Făgăraș

    Ripristino delle connessioni tra le antiche foreste dei Monti Făgăraș

    Nei Monti Făgăraș, nella Romania centrale, la Fondazione Conservation Carpathia cura un’area dimostrativa nell’ambito del progetto europeo conosciuto con l’acronimo SUPERB. L’anno scorso, il team della fondazione ambientale ha deciso di ripristinare le connessioni tra le aree forestali secolari come parte di un processo a lungo termine. In questo contesto sono stati realizzati lavori di completamento delle piantumazioni nelle aree interessate in passato da tagli non conformi, soprattutto per diversificare la composizione delle specie esistenti, e sono continuati i lavori per avviare il ritorno delle tipologie forestali naturali nelle monocolture di abete rosso. Sono risultati particolarmente difficili i lavori di piantumazione di alcune specie di alberi e arbusti che vivono ad oltre 1.700 metri di altitudine, ovvero il pino cembro, il pino mugo e il ginepro comune. Qui l’obiettivo era il ripristino di un habitat raro e rigorosamente protetto (specie rare di abete rosso e pino cembro) e il ripristino dei boschetti subalpini di pino mugo e ginepro comune. Inoltre, con l’aiuto degli specialisti dell’Università di Praga, è stato avviato uno studio per monitorare i punti e le fasi della ricostruzione ecologica. I risultati e le buone pratiche sono stati condivisi in un workshop che ha riunito rappresentanti degli enti forestali e delle autorità.

     

    Ai margini della fascia alpina sono stati piantati 2.900 alberelli di pino cembro, pino mugo e ginepro comune, una sfida vinta con successo dai braccianti e dai ranger della Fondazione. Ogni giorno camminavano quasi 3 ore per raggiungere la zona della semina e per svolgere il lavoro venivano utilizzati anche gli asini, che aiutavano a trasportare gli alberelli, la zona essendo inaccessibile ai mezzi meccanizzati. Il pino cembro è stato piantato per la prima volta da Conservation Carpathia, poiché è un albero che svolge un ruolo importante nelle zone di alta montagna perché protegge il suolo dall’erosione e contribuisce alla formazione del terreno su massi e rocce. Il pino cembro (Pinus cembra) è l’unica conifera d’Europa che conserva la sua forma arborea anche ad alta quota e può vivere fino a 3 secoli. Ecco cosa ci ha raccontato Mihai Zota, direttore della conservazione all’interno della fondazione, sul programma SUPERB. “È un progetto europeo di una linea di finanziamento Orizzonte 2000 ed è un progetto a cui partecipano 36 organizzazioni partner, sia pubbliche, che private, provenienti da 16 paesi dell’Unione Europea e tre paesi extra comunitari. È un progetto interessante, dove insieme ad altri 13 partner di diversi paesi costituiamo una sorta di area dimostrativa. In queste aree dimostrative vengono testate nella pratica diverse idee di ricostruzione ecologica, che generalmente hanno lo stesso principio, anche come modello pilota per ripristinare la funzionalità di ecosistemi forestali che in passato sono stati influenzati dalle attività umane, quindi da una gestione forestale più orientata al profitto e ad alcune opportunità che esistevano in passato nell’economia forestale, e non ad una gestione più orientata alla natura. Dalle esperienze che esistono già da oltre 150 anni in Europa, dove pensavamo di essere più intelligenti della natura, abbiamo fallito ovunque, perché le foreste naturali sono il risultato dell’evoluzione di forse centinaia di migliaia, milioni di anni, nella forma in cui esistono adesso, e non saremo mai in grado di essere ingegneri migliori. Furono queste monocolture di abete rosso e pino in tutta Europa che dopo una certa età iniziarono a essere colpite dai venti e attaccati dagli insetti. In Europa è già riconosciuto, più o meno tacitamente, che dobbiamo concentrarci su una selvicoltura più vicina al corso della natura. E poi, in queste aree dimostrative, le idee di ricostruzione ecologica vengono implementate il più vicino possibile al corso naturale.”

     

    Altri lavori sono consistiti in aggiunte nelle aree in cui sono avvenuti abbattimenti senza rispettare le norme forestali, tra il 2005 e il 2010. In primavera nell’alta valle di Dâmboviţa sono stati piantati più di 15mila alberelli di abete rosso, faggio, abete e acero di monte e nel periodo autunnale si è tornati in campo per il loro mantenimento. Sempre nell’ambito del progetto SUPERB, la Fondazione Conservation Carpathia ha realizzato azioni di conversione delle monocolture di abete rosso su un’area di oltre 77 ettari nella valle di Tămaș. La conversione è un processo a lungo termine, in più fasi successive, che può durare fino a vent’anni, e che mira a ripristinare gradualmente le foreste miste che esistevano nella zona fino agli anni ’50. Queste azioni di ricostruzione ecologica sono necessarie perché le monocolture artificiali di abete rosso presentano una ridotta diversità di specie vegetali e animali, sono più fragili di fronte a tempeste, nevicate e calamità causate da insetti e influenzano negativamente la struttura e l’acidità del suolo. SUPERB è un progetto sostenuto dall’Unione Europea e coordinato dall’Istituto Europeo delle Foreste e si svolge tra il 2021-2025. È il più grande progetto transfrontaliero di ripristino dei paesaggi forestali del Vecchio Continente. L’area dimostrativa in Romania ha una superficie di circa 2.300 ettari.

     

  • SUPERB-Projekt gegen Monokulturen: Wiederherstellung zusammenhängender Waldgebiete

    SUPERB-Projekt gegen Monokulturen: Wiederherstellung zusammenhängender Waldgebiete

     

    Im vergangenen Jahr machte sich das Team der Umweltstiftung Conservation Carpathia daran, im Rahmen eines langfristigen Prozesses Verbindungen zwischen alten Waldgebieten wiederherzustellen. In diesem Zusammenhang wurden Anpflanzungen in Gebieten getätigt, die von früheren, heute als schädlich geltenden Fällungen betroffen waren. Ziel ist es, die Zusammensetzung der vorhandenen Baumarten zu diversifizieren, und es wird weiter daran gearbeitet, in den bisherigen Fichtenmonokulturen wieder natürliche Waldtypen entstehen zu lassen.

    Eine besondere Schwierigkeit stellte die Anpflanzung einiger Baum- und Straucharten dar, die in einer Höhe von über 1 700 Metern wachsen, nämlich Zirbelkiefer, Bergkiefer und Wacholder. Hier ging es um die Wiederherstellung von seltenen, streng geschützten Lebensräumen wie Waldwiesen mit Fichten und Zirbelkiefern sowie subalpinen Gewächsarealen mit Bergkiefern und Wacholdergebüsch. Außerdem wurde mit Hilfe von Fachleuten der Universität Prag eine Studie zur Überwachung der ökologischen Wiederaufbaupunkte und deren Etappen begonnen.

    Über die Ergebnisse und bewährten Verfahren haben sich Vertreter von Forstämtern und Behörden im Rahmen eines Workshops ausgetauscht. Insgesamt wurden 2 900 Wacholder-, Bergkiefer- und Zirbelkieferschösslinge am Rande der alpinen Zone gepflanzt. Für die Arbeiter und Förster der Stiftung war der Einsatz eine Herausforderung, die sie letztendlich erfolgreich bewältigten. Sie waren jeden Tag fast drei Stunden zu Fuß unterwegs und setzten auch Esel ein, die den Transport der Setzlinge erleichterten, weil das Gebiet für Maschinen unzugänglich ist. Die Zirbelkiefer wurde zum ersten Mal von der Conservation Carpathia gepflanzt. Es ist ein Baum, der in Hochgebirgsregionen in den Alpen und den Karpaten eine wichtige Rolle spielt – er schützt den Boden vor Erosion und trägt zur Bodenbildung auf Gelände mit Gesteinsschutt und Klippen bei. Pinus cembra lautet der wissenschaftliche Name des Baums, im Deutschen ist er auch als Zirbenkiefer, Arbe oder Zirbe bekannt und er ist der einzige Nadelbaum in Europa, der seine Baumform auch in großen Höhenlagen beibehält und bis zu 300 Jahre alt werden kann.

    Mihai Zota ist Naturschutzbeauftragter bei Conservation Carpathia und spricht im folgenden über das SUPERB-Projekt:

    „Es handelt sich um ein europäisches Projekt im Rahmen der Förderlinie »Horizon 2000«, an dem 36 öffentliche und private Partnerorganisationen aus 16 EU-Ländern und drei Nicht-EU-Ländern beteiligt sind. Es ist ein interessantes Projekt, bei dem wir zusammen mit 13 anderen Partnern aus verschiedenen Ländern eine Art Vorzeigegebiet sind. In diesen Vorzeigegebieten testen wir im Grunde genommen, auch als Pilotmodell, verschiedene Ideen des ökologischen Wiederaufbaus, die auf dem gleichen Prinzip beruhen, nämlich der Wiederherstellung der Funktionalität von Waldökosystemen, die in der Vergangenheit durch menschliche Aktivitäten beeinträchtigt worden sind. Die Waldbewirtschaftung war in der Vergangenheit also eher gewinnorientiert und sah von einer naturnahen Forstwirtschaft ab.

    Die Erfahrungen, die wir in Europa schon seit mehr als 150 Jahren gemacht haben, zeigen, dass wir dort, wo wir dachten, wir seien schlauer als die Natur, wir so ziemlich überall versagt haben. Denn die natürlichen Wälder in der Form, wie sie jetzt existieren, sind ein Ergebnis einer Evolution von Hunderttausenden, vielleicht Millionen von Jahren, und wir Menschen können niemals bessere Ingenieure als die Natur sein. Überall in Europa gab es diese Fichten- und Kiefernmonokulturen, die ab einem bestimmten Alter durch Windwurf und Insektenbefall beeinträchtigt wurden. Es ist also bereits eine mehr oder weniger stillschweigend allgemein anerkannte Tatsache in Europa, dass wir zu einer Forstwirtschaft übergehen müssen, die näher an der Funktionsweise der Natur ist. In diesen Vorführungsgebieten werden dann ökologische Umbauideen so naturnah wie möglich umgesetzt.“

    Weitere Arbeiten betrafen Ergänzungen in Gebieten, in denen zwischen 2005 und 2010 Holzeinschläge unter Missachtung der forstwirtschaftlichen Vorschriften stattgefunden hatten. Im Oberen Dâmbovița-Tal wurden im Frühjahr mehr als 15 000 Fichten-, Buchen-, Tannen- und Bergahornstecklinge gepflanzt, und im Herbst kam das Team zurück für eine weitere Pflege des bepflanzten Gebiets. Ebenfalls im Rahmen des SUPERB-Projekts führte die Stiftung Conservation Carpathia auf einer Fläche von mehr als 77 Hektar im Tămaș-Tal Maßnahmen zur Umstellung von Fichtenmonokulturen durch. Die Umstellung ist ein langfristiger Prozess in mehreren aufeinanderfolgenden Phasen, der bis zu zwanzig Jahre dauern kann und darauf abzielt, die Mischwälder, die in diesem Gebiet bis in die 1950er Jahre existierten, schrittweise wiederherzustellen.

    Diese ökologischen Wiederaufbaumaßnahmen sind notwendig, weil künstliche Fichtenmonokulturen eine geringere Vielfalt an Pflanzen- und Tierarten beherbergen, anfälliger gegenüber Stürmen, Schnee und Insektenbefall sind und die Bodenstruktur und den Säuregehalt negativ beeinflussen. SUPERB ist ein von der Europäischen Union unterstütztes und vom Europäischen Forstinstitut koordiniertes Projekt mit einer Laufzeit von 2021 bis 2025. Es ist das größte grenzüberschreitende Projekt zur Wiederherstellung von Waldlandschaften auf dem Alten Kontinent. Das Vorführungsgebiet in Rumänien ist etwa 2 300 Hektar groß.

  • Wood as a Resource to Reduce Carbon Emissions

    Wood as a Resource to Reduce Carbon Emissions

    Romania has all the resources – forests, wood, processing capacities, specialists and schools – to enter the leading platoon of countries taking important steps to reduce carbon emissions in the construction sector. This statement belongs to the Association of Foresters in Romania (ASFOR), which explains in a press release how the use of wood in construction can contribute to achieving the ambitious climate objectives of the European Union. These include offsetting greenhouse gas emissions by 2050 and, subsequently, reaching negative emissions. In this sense, the sector in question presents a major challenge. According to the action plan for the circular economy of 2020, constructions are responsible for over 35% of total waste, and for 5 to 12% of total emissions in the European Union. And wood products can help transform the sector from a source of emissions into a carbon sink. The promotion of carbon storage products is fully compatible with the principle of technological neutrality, Romanian foresters show, citing community sources.

    ASFOR’s president, Ciprian Muscă, explains what the mechanism is:

    “The construction sector is one of the sectors that have a fairly high contribution in terms of carbon emissions, through the materials that are used. At the level of European states, a series of measures for carbon absorption and storage have been implemented. We, both in Romania and in the European Union, have at hand a resource that can help us, and that can actively participate in the achievement of these goals. And it is the forest! Basically, the forest acts as a carbon absorber that it stores in the wood, and later by processing and transforming the wood into construction materials, it ensures its storage for a very, very long time. So, basically, by using wood in new constructions we manage to achieve our part of carbon storage, and reach the neutrality targets that we have set for ourselves as members of the community, and that Europe has set for itself to achieve by 2030 There must always be a fair balance between the economic, social, and environmental sides. That is, in terms of the wood harvesting we do, at least at the level of Romania, because Romania is one of the few European states that harvests wood according to 10-year programs, according to forestry arrangements. And we only harvest the annual growth of the forest, so we don’t harvest more than the forest can produce.”

    In support of what was said, the Romanian foresters also recall the fact that, last month, the Commission for the Environment, Public Health and Food Safety (ENVI) of the European Parliament launched the draft report ‘A new European strategy for 2030 – Sustainable management of forests in Europe’. The document refers to ‘adopting a holistic approach that takes into account the multifunctionality of forests, including carbon storage in forest biomass and wood products’ and ‘creating a regulatory framework that recognizes the lower carbon footprint of forest products compared to alternative materials’. In the same context, the Romanian foresters bring back to our attention a document called ‘Green Romania in 10 steps’, which also contains a chapter on wooden constructions. It calls on the public authorities to build passive wooden houses, and to use at least 10% wood in all constructions made with public funds. At the same time, through the Wooden House program – the foresters request that individuals be financially supported to build constructions with this material, as well as legal entities for headquarters, technical spaces, and spaces for trade and production. All this can only be done, however, through cuttings from the forest, and in Romania the subject is very sensitive. Many environmental associations have drawn attention to illegal or abusive deforestation and logging.

    Here is what Ciprian Muscă says:

    “I would first start with the term deforestation. What does deforestation mean? Tree cutting, forest removal, and change of usage category. That is, we can have, for example, deforestation during the construction of a highway. Otherwise we cannot talk about deforestation. Here, in Romania, we do not have deforestation, except strictly in the case of large infrastructure projects. Regarding illegal logging, we as participants in the forest sector are also making efforts to remove them, and get rid of those who are still doing illegal things and causing damage to the forest. We have this SUMAL 2.0 computer system, which is unique in Europe, and which practically ensures the traceability of the timber from the forest to the warehouse. It is a system made available to the population. Any Romanian citizen who wants to check a timber shipment can do so. It also has photos of the shipment. If they have suspicions, or if they find that the transport is illegal, they can call the 112 emergency line. So, in terms of exploiting and transporting timber, transparency is total.”

    Recently, the Romanian Government took new measures to discourage all attempts at fraud and wood theft. It is mainly about tougher sanctions, based on the principle of proportionality, a principle also required by the European Union.

  • Календарь международных климатических событий в сложный политический год

    Календарь международных климатических событий в сложный политический год

    Человечество, или, по крайней мере, его часть, похоже, всё больше осознает абсолютную необходимость и срочность проведения климатической политики, направленной в первую очередь на сокращение выбросов парниковых газов. Глобальное потепление уже невозможно отрицать, его последствия становятся видны невооружённым глазом практически повсеместно.


    XXXXX


    По данным Национальной метеорологической службы Великобритании, глобальное потепление на Земле недавно превысило 1,5 °C по сравнению с доиндустриальным уровнем. Это критический порог, который, как давно предупреждают учёные, может привести к необратимым последствиям: тепловым волнам (в том числе морским), а также более интенсивным засухам и наводнениям; ускоренному повышению уровня моря (за последние 3 десятилетия, по данным НАСА, океан планеты поднялся примерно на 10 см); усилению вымирания видов; обострению дефицита продовольствия и воды; усилению распространения болезней; дестабилизации Гренландского и Западно-Антарктического ледовых щитов. Чтобы предотвратить или хотя бы ограничить все эти явления, глобальные выбросы парниковых газов должны снизиться примерно на 45 % по сравнению с уровнем 2010 года к 2030 году и достичь чистого нуля к 2050 году. Согласно данным сайта Infoclimate, для достижения этой цели можно использовать различные комбинации действий:


    – Как можно быстрее отказаться от ископаемых видов топлива – угля, нефти и природного газа – и заменить их чистыми источниками энергии, такими как ветер, солнце, геотермальная энергия и современная ядерная энергетика.


    – Резкое повышение энергоэффективности зданий, транспорта и промышленности для снижения спроса на энергию. Активизация усилий по поглощению углерода путём улучшения управления земельными ресурсами для поглощения углерода и применения таких технологий, как прямой захват.


    – Сокращение обезлесения и восстановление лесов и других природных поглотителей углерода.


    – Переход на электромобили и увеличение числа пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта.


    – Сокращение материальных отходов, пищевых отходов и переход на растительную пищу.


    – Переход промышленных процессов на низкоуглеродные альтернативы. Инвестиции в секвестрацию углерода на крупных предприятиях, таких как заводы и электростанции.


    XXXXX


    Ни одно решение не является достаточным, и даже подходы на уровне государства или района могут дать лишь частичные результаты. Поэтому усилия должны быть глобальными, и 2024-ый год обещает стать годом многочисленных международных экологических встреч, на которых будут пытаться объединить различные подходы и интересы. Вот некоторые из наиболее важных.


    Год начался с конференции IRENA в виртуальном формате, за которой в апреле последует физическая конференция в Абу-Даби, параллельно с Всемирным саммитом по энергии будущего. IRENA – Международное агентство по возобновляемым источникам энергии – является межправительственной организацией, уполномоченной содействовать сотрудничеству, продвигать знания и способствовать внедрению и устойчивому использованию возобновляемых источников энергии. В прошлом году она собрала мировых лидеров и политиков в области энергетики на конференцию, чтобы подвести итоги оперативных планов и политики и рассказать о действиях, предпринятых для осуществления энергетического перехода во всём мире.


    XXXXX


    В следующем месяце в Коломбо (Шри-Ланка) пройдет 8-я Международная конференция по изменению климата, главной темой которой станет поиск эффективных и инновационных решений для достижения глобального чистого нуля. Среди других тем: оценка воздействия на различные экосистемы, техническая, экономическая и социальная реакция на изменение климата, изменение климата и здоровье, сельское хозяйство и продовольственная безопасность и т. д.


    XXXXX


    После этого, в марте на Бали (Индонезия) пройдет 10-й Всемирный водный форум – крупное мероприятие ООН, направленное на поиск конкретных решений водных проблем, особенно в Африке и Ближневосточном регионе.


    Месяцем позже в По (Франция) пройдет Международная конференция по изменению климата: воздействие и ответные меры. Это уже 16-я по счёту конференция, на которой доминирует общая озабоченность научными и социальными реакциями на изменение климата.


    Ближе к осени, в октябре, состоится третья Всемирная конференция по изменению климата и устойчивому развитию, на этот раз в Барселоне, Испания. В ней примут участие климатологи, биологи, агрономы, эксперты по энергетике, а также ведущие представители различных отраслей промышленности и правительственных организаций, пишет румынский сайт Infoclima.


    XXXXX


    Наконец, главное климатическое событие 2024 года состоится в Баку (Азербайджан), стране-члене ОПЕК Плюс. Там пройдет конференция сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата COP 29, на котором предстоит найти решения по целому ряду стратегий и мер, предложенных на отложенном COP 28 в Дубае, где переговоры проходили крайне сложно и не принесли конкретных результатов. Все это происходит в очень нестабильном международном политическом контексте, с двумя крупными кризисами – Украина и Газа – которые могут серьезно повлиять на экологические усилия каждого.

  • Reconectarea pădurilor bătrâne din Munții Făgăraș

    Reconectarea pădurilor bătrâne din Munții Făgăraș

    În Munții Făgăraș, în centrul României, Fundația Conservation Carpathia îngrijește o arie demonstrativă din cadrul proiectului european cunoscut sub acronimul SUPERB. Anul trecut, echipa fundației de mediu și-a propus recrearea unor conexiuni între zonele cu păduri bătrâne, ca parte a unui proces de lungă durată. În acest context, s-au desfășurat lucrări de completare a plantărilor în zonele afectate de tăieri neconforme în trecut, în special pentru diversificarea compoziției speciilor existente și s-au continuat lucrările de inițiere a revenirii tipurilor naturale de pădure în monoculturile de molid.

    Un loc aparte ca dificultate l-au constituit lucrările de plantare a unor specii de arbori și arbuști care trăiesc la peste 1.700 metri altitudine, respectiv zâmbru, jneapăn și ienupăr. Aici s-a urmărit refacerea unui habitat rar, strict protejat (rariști de molid cu zâmbru) precum și refacerea tufărișurilor subalpine de ienupăr și jneapăn.

    De asemenea, cu ajutorul specialiștilor de la Universitatea din Praga, a fost demarat un studiu de monitorizare a punctelor și etapelor de reconstrucție ecologică. Rezultatele și bunele practici au fost împărtășite în cadrul unui workshop, care a reunit reprezentanți ai ocoalelor silvice și ai autorităților. Au fost plantați 2.900 de puieți de ienupăr, jneapăn și zâmbru la marginea zonei alpine, ceea ce a reprezentat o provocare îndeplinită cu succes de zilierii și rangerii Fundației. Aceștia au parcurs pe jos, în fiecare zi, aproape 3 ore către zona de plantare, iar în realizarea lucrărilor au fost folosiți și măgari – care au ajutat la transportarea puieților, zona fiind inaccesibilă mijloacelor mecanizate.

    Zâmbrul a fost plantat în premieră de Conservation Carpathia, el fiind un arbore care joacă un rol important în zonele montane înalte pentru că protejează solul împotriva eroziunii şi contribuie la formarea solului pe grohotişuri şi stâncării. Zâmbrul (Pinus cembra) este singurul conifer din Europa care își păstrează formă arborescentă și la altitudini mari și poate trăi până la 3 secole.

    Iată ce ne spune Mihai Zota, director de conservare în cadrul fundației, despre programul SUPERB: “Este un proiect european într-o linie de finanțare Horizon 2000 și este un proiect la care au aderat 36 de organizații partenere, atât publice cât și de drept privat, din 16 țări din Uniunea Europeană și trei țări din afară Uniunii.

    Este un proiect interesant, la care noi suntem un fel de arie demonstrativă împreună cu alți 13 parteneri din diferite țări. În aceste arii demonstrative, practic se testează, inclusiv ca model pilot, diferite idei de reconstrucție ecologică, care în general au același principiu de a reda funcționalitatea ecosistemelor forestiere care au fost afectate în trecut de activități antropice.

    Deci de un management silvic care a fost mai mult orientat pe profit și pe anumite oportunități care au existat în trecut în economia forestieră și nu pe un management care să fie orientat mai mult pe natură. Din experiențe care deja există de peste 150 de ani în Europa, acolo unde noi ne-am crezut mai deștepți decât natura am cam dat greș peste tot, pentru că pădurile naturale sunt un rezultat al evoluției poate de sute de mii, milioane de ani, în forma în care ele există acum și niciodată n-o să putem fi noi mai buni ingineri.

    Au fost aceste monoculturi de molid și pin în toată Europa care după o anumită vârstă au început să fie afectate de doborâturi de vânt, de atacuri de insecte. Deci ăsta deja este un lucru cumva mai mult sau mai puțin tacit general recunoscut în Europa – că trebuie să ne orientăm pe o silvicultură mai apropiată de mersul naturii. Și atunci, în aceste arii demonstrative, se implementează idei de reconstrucție ecologică cât mai apropiate de mersul natural.”

    Alte lucrări au constat în completări în zonele unde au avut loc tăieri fără respectarea regulamentelor silvice, în perioada 2005 – 2010. Peste 15 mii de puieți de molid, fag, brad și paltin au fost plantați în primăvară pe Valea Superioară a Dâmboviței, iar pe perioada toamnei s-a revenit în teren pentru întreținerea acestora.

    Tot în cadrul proiectului SUPERB, Fundația Conservation Carpathia a derulat acțiuni de conversie a monoculturilor de molid pe o suprafață de peste 77 de hectare aflate pe Valea Tămaș. Conversia este un proces de durată, în câteva etape succesive, care pot să dureze și douăzeci de ani și care are ca scop readucerea treptată a pădurilor de amestec care existau în zonă până în anii ’50.

    Aceste acțiuni de reconstrucție ecologică sunt necesare deoarece monoculturile artificiale de molid au o diversitate redusă a speciilor de plante şi animale, sunt mai fragile în fața furtunilor, zăpezilor şi calamităților cauzate de insecte și influențează negativ structura și aciditatea solului.

    SUPERB este un proiect susținut de Uniunea Europeană și coordonat de Institutul European al Pădurilor și se desfășoară în perioada 2021-2025. Este cel mai mare proiect transfrontalier de refacere a peisajelor forestiere de pe Bătrânul Continent. Aria demostrativă din România are o suprafață de aproximativ 2.300 de hectare.